Экологичность и экономичность под капотом

Экологичность и экономичность под капотом

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Н.А. Токарева
Именно автомобильный транспорт в больших городах по экологическому ущербу лидирует во всех видах негативных воздействий на окружающую среду: загрязнение атмосферного воздуха – 71%, воздействие на климат – 68% (и Госстандарт РФ это подтверждает). По оценкам экспертов, с отрицательными факторами окружающей среды связано 36% случаев заболеваний, более 38% неправильного развития и становления личности. Именно экологические условия и образ жизни сокращают продолжительность жизни обитателей больших городов на 6-7 лет.



Вопросы экологической безопасности автомобиля сегодня перед учеными и инженерами автомобилестроения являются приоритетными. И в этом не трудно убедиться, познакомившись с работой ГНЦ РФ «НАМИ» (Научный автомобильно-моторный институт). Только за последние полгода стараниями его сотрудников были проведены 1-й Международный автомобильный научный форум, выставка и научная конференция «Экологически чистый транспорт», в которых приняли участие разработчики, производители, ученые, исследователи, изобретатели, работающие над созданием современных транспортных средств, обеспечивающих сохранение окружающей среды и соблюдение экологических требований, различных двигателей, комбинированных энергоустановок, работающих на альтернативных топливах. Среди участников этих мероприятий и хорошо известные нашим читателям люди – В.Д. Русанов, Г.К. Мирзоев, рассказывавшие на страницах нашего журнала («ЭиЖ», 2001, № 6) о принципиальном решении проблемы экологичности автомобильного транспорта – новых двигателях, работающих на водороде.
Среди экспонатов выставки «Экологически чистый транспорт», прошедшей этой весной в НАМИ, много разработок и самого института: пассажирский автобус с энергоустановкой на базе топливных элементов, обеспечивающих полное отсутствие выбросов вредных веществ; двигатель внутреннего сгорания (ДВС), использующий в качестве топлива водородный синтез-газ; работы по созданию дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям ЕВРО-4; фильтры-нейтрализаторы для серийных автомобилей; системы очистки воздуха в салонах автомобилей. И ко многим из этих разработок самое прямое отношение имеет наш сегодняшний собеседник – Владимир Федорович КАМЕНЕВ – доктор технических наук, профессор НАМИ, руководитель отдела двигателей НАМИ.

– Знакомясь с работой НАМИ, трудно не заметить, что Ваш институт уделяет огромное внимание вопросам экологической безопасности автомобиля. С чем это связано?
– Сегодня уже невозможно представить жизнедеятельность человека, общественное развитие без использования автомобильного транспорта. Однако стремительная моторизация человечества выдвигает ряд серьезных социальных проблем, среди которых в последние десятилетия на первое место, без сомнения, выдвинулись экология и сохранение природных ресурсов. Борясь за экологическую безопасность транспорта, законодатели многих развитых стран ввели жесткие контролируемые рамки по токсичности отработавших газов – нормы ЕВРО. Это ли не побудительный стимул для автомобильной промышленности в развитии работ по экологии?!
Наиболее энергоемким и экологически опасным компонентом автомобиля является его энергетическая установка. Поэтому сегодня все ждут от производителей принципиально новых решений – автомобилю нужен двигатель, экономично работающий на экологически чистых видах топлив.
Наш институт – ведущий в отрасли, поэтому кому, как не нам, решать эти проблемы. Мы активно участвуем в работе ряда международных организаций (Международный форум в Женеве, в Комитет по внутреннему транспорту ООН), принимаем участие в разработке новых правил, стандартов, законов по безопасности транспорта. В них входят и вопросы снижение вредных выбросов в атмосферу, уменьшение энергетических расходов.
– Владимир Федорович, лихорадка разработки автомобильных двигателей на водороде (взамен привычных бензиновых), охватившая в последнее десятилетие ведущие автомобильные корпорации, по всей видимости, подходит к логическому завершению?
– Использование альтернативного бензину топлива для энергетической установки автомобиля, например, водорода – одно из лучших решений экологических, да и экономических проблем. Очевидное преимущество водорода – неисчерпаемые ресурсы в природе и возможность получения из возобновляемых сырьевых источников. А продукты сгорания водорода практически не содержат вредных компонентов на основе углерода (оксида и диоксида углерода, углеводородов и альдегидов).
– И, тем не менее, уже четыре десятилетия водородный транспорт остается, скорее, отдаленной перспективой в автомобилестроении, нежели реальностью. Идея перехода на такой транспорт то охватывает мир, то угасает. В чем тут дело?
– Вопрос, безусловно, правильный, но, похоже, не ко мне. Я ведь инженер. А вся история развития этого направления теснейшим образом связана с социально-политическими ситуациями. Обратите внимание: первая волна острого волнения вокруг этой темы поднялась в 1970-х годах – мир потряс энергетический кризис, к тому же подогретый пессимистическими прогнозами Римского клуба о близком конце мировых запасов нефти. Новый виток – «Буря в пустыне». Многие политики тогда задали вопрос: как же дальше будут развиваться США (да и европейские государства), находясь в нефтяной зависимости от арабских стран? Собственно, он и породил американскую программу создания автомобиля на водороде.
И наши чиновники подхватили эту идею, правда, забыв, что около 40 лет назад мы уже не только ею занимались, но и были лидерами в этой области.
Топливные элементы появились почти одновременно с паровозом. Британский ученый Уильям Гроув их предложил еще в 1839 г., но и сегодня они стоят в длинном ряду не особо популярных альтернативных энергетических источников – наряду с ветряными генераторами, приливными электростанциями или солнечными батареями. По экономической эффективности топливные элементы при массовом применении все еще сильно проигрывают «классическим» – бензиновым или дизельным двигателям, теплостанциям и т. д. Исключением являются только те отрасли, на которые правительства развитых государств не жалеют средств – космонавтика, подводный флот. И здесь им нет равных.



– То есть речь идет о причинах не технических, а социальных?
– Именно так. Правда, справедливости ради, надо отметить и объективные трудности реализации этой программы. Дело в том, что сам президент США (а это мнение разделяют и специалисты компаний «Дженерал Моторс» и «Форд») в прошлом году заявил, что автомобиль на водородных топливных элементах появится в массовом производстве не ранее, чем через 15 лет.
Понимаете, при современном техническом уровне создать автомобиль, который будет работать на водороде, не сложно. Сложнее создать развитую инфраструктуру (к тому же связанную с вопросами безопасности эксплуатации): производство в массовых масштабах водорода, его транспортировка к местам заправки, сеть заправочных станций. Вот на это и уйдут предполагаемые американской программой годы, и очень серьезные финансовые средства.
Вторая проблема – это то, что топливные элементы, хоть и имеют существенно выше КПД (теоретически он приближается к 100%, практически – достигает 70%) по сравнению с двигателями внутреннего сгорания (около 40%), но достаточно дороги. Лучшие современные образцы, по данным фирмы «Полард», обеспечивают пока минимальную цену 1 кВт не ниже 1000 долл. Понятно, что на данном этапе пока говорить о массовом производстве средненького авто стоимостью в районе 70-80 тыс. долл. не серьезно. Но об образцах для локальных зон речь уже может идти, например, для центров мегаполисов, для зон с напряженной экологической ситуацией, для курортов. А по мере развития технологий и массовости выпуска, стоимость 1 кВт длительной мощности генератора упадет, по прогнозам разработчиков, до 100 долл. Поиск этих технологий и способов снижения доли трудозатрат идет весьма интенсивно.
– А что думают о перспективах внедрения водородного топлива в автомобильную промышленность российские ученые? Какие работы ведутся?
– Если говорить о топливных элементах, то этими технологиями наш авиационно-промышленный комплекс владеет. Осталось большое наследство от грандиозных космических программ. Но при всем желании их специалисты не смогут создать автомобиль – будут получаться ракеты.
Привлекательность топливных элементов – в их невероятной эффективности, потому что почти вся выделяемая энергия преобразуется в электричество. Помните формулу 2Н2 + О2 = 2Н2О? В результате этой реакции выделяется значительное количество энергии (в кислородно-водородной газовой горелке – температура около 2000 ˚С). В топливных элементах ничего не горит – специальная мембрана (протонно-обменная) разделяет эти газы. Все дело в том, что через нее проникать могут не молекулы водорода, а только его ионы, которые и вступают на ее другой стороне в контакт с кислородом, образуя воду (которая отводится). То есть электролиз наоборот. Правда, есть определенные технические условия – в мембрану обязательно добавляются катализаторы, ускоряющие реакцию. А в их роли выступают дорогие платина или палладий, невероятно повышающие стоимость топливных элементов.



Нельзя просто взять электрохимический генератор с космического корабля и встроить в готовый автомобиль. Это задача наша. Впрочем, вы уже рассказывали о том, как автомобилестроители решают эти вопросы («ЭиЖ», 2001, № 6). Кстати, в этом году на Женевском автосалоне «АвтоВАЗ» представил новый образец своего «Антела» на топливных элементах. И у зарубежных коллег их работа вызвала серьезный интерес.
Непосредственно по водородному ДВС мы тоже давно работаем. В первых созданных нами образцах соединение водорода с воздухом происходило вне двигателя. Но стендовые испытания показали ряд недостатков (среди которых плохие пусковые качества при холодном пуске двигателя, пожароопасность при газовой аппаратуре питания). Найдено было новое решение и новая конструкция двигателя – непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя. Интересно, что даже если в этот двигатель впрыскивать бензин, а не водород, то его эффективность по сравнению с обычным, распределенным впрыскиванием возрастает примерно на 15%.
– И это не только экологичный, но и экономичный двигатель?
– Если говорить об экономичности, то все зависит от того, насколько дороже стал сам объект и какие надо вносить изменения в производство. Если новый двигатель, работающий на водороде, будет приспособлен к действующей технологии производств, то это позволит значительно удешевить его выпуск. А если к этому он будет и конструктивно проще… А это так: здесь не требуются изменяемые фазы, изменяемый ход клапана и еще многое другое, и это не может не заинтересовать производителя. Но главное, он будет экономичен при эксплуатации (а это уже покупательский интерес). Любой гибридный автомобиль, даже в бензиновом варианте, дает 40-50% экономии топлива.
– А вопросы безопасности водорода?
– О, со времен взрывающихся цеппелинов много воды (или водорода?!) утекло. Сегодня созданы баллоны для хранения водорода, которым не страшно даже прямое столкновение!
– Таким образом, есть два направления развития водородной энергетики для транспорта: заправка водорода «в бак» или баллон и производство его на борту автомобиля. Но и в том и в другом случае лет на 15-20 нам придется отложить принципиальное решение проблемы экологической безопасности автомобиля?
Исследования различных вариантов опытных образцов автомобилей, работающих на чистом водороде и его смесях с бензином, подтвердили преимущества водорода как топлива. Даже при смешанном питании двигателя водородом и бензином выбросы оксида углерода снижаются в 10 раз, выбросы несгоревших углеродов – в 2-3 раза, окислов азота – в 2 раза.



– Ну почему же, совсем не обязательно. До появления двигателей на топливных элементах или водородного ДВС экологические проблемы можно решать переходными проектами.
Ваши читатели уже знают, что и «Тойота», и «Хонда», и ряд других автогигантов уже выпускают автомобили с так называемыми комбинированными энергетическими установками, или гибридные. Создан такой двигатель и у нас («ЭиЖ», 2003, № 3). В таком гибриде привод осуществляется электрическим путем, а буферный накопитель – аккумуляторные батареи – заряжаются от бензинового двигателя, который работает лишь на оптимальных режимах, т. е. при очень низких расходах топлива и в самых лучших экологических параметрах.
По сравнению с обычным автомобилем здесь, надо сказать, очень невысокий расход бензина. Более того, дальнейшая перспектива развития таких двигателей – замена обычного топлива в нем водородным. Собственно, гибридный автомобиль с комбинированными энергетическими установками и двигатель, работающий на водороде – наша основная тематика. Можно надеяться, и на то есть основания, здесь будет серьезный прорыв.
– А чуть подробнее об этих «обстоятельствах» можно?
– Видите ли, нельзя так сразу, с ходу, создать автомобиль, например, скопировав чужую разработку. Это старый путь, который, как оказалось, тупиковый для нашего автопрома. Сегодня большая роль отводится фундаментальным исследованиям с использованием имитационных математических моделей для отработки алгоритмов – отличные средства, позволяющие перенести их на двигатель. Затем на стенде оптимизируются параметры всех элементов, чтобы гармонизировать их работу. И только после этого, создается «идееноситель», т. е. опытный образец. На данном этапе у нас уже есть все математические модели, и сейчас мы заканчиваем создание имитационного стенда для гибридного автомобиля на водороде.
Истощение мировых запасов нефти неизбежно приведет к тому, что «эпоха нефти» сменится «эпохой метана» и других видов топлив. Россия является крупнейшей газовой державой мира, на ее долю приходится почти 40% разведанных запасов природного газа. 1 м3 природного газа заменяет в эксплуатации примерно 1 л бензина или дизельного топлива. Кроме того, при работе на природном газе расход моторного масла сокращается на 15-20%, а общий моторесурс двигателя возрастает на 35-40%.



Есть и другой путь становления экологически безопасного транспорта. А именно: двигатель, работающий на водородном синтез-газе. Топливом может служить метан, метанол, или диметилэфир. На борту автомобиля устанавливается специальный термохимический конвертор, который преобразует газ в водородное топливо, которое и обеспечит самые жесткие экологические нормы отработанных газов – практически нет СО, СН (оксида углерода и углеводорода) и раз в 5-6 снижается выброс оксида азота. Для него не надо даже создавать новой инфраструктуры – есть и производство этих топлив, и газозаправки.
– Владимир Федорович, Вы уже сказали, как американские специалисты оценивают перспективу серийного внедрения автомобилей на водородном топливе – 15-20 лет. А каковы российские реалии? С чего будет начинаться водородный транспорт с общественного, с частного?
– Пожалуй, самое реальное на сегодня внедрение – комплексная транспортная программа Москвы. А именно: создание городского автобуса с переменной энергетической установкой, в том числе на водородном топливе. Вы знаете, в столице давно витает идея, оздоровить центр города внутри Садового или хотя бы Бульварного кольца. Это возможно даже на тех разработках, которые есть в данный момент. Ведь те технические характеристики, по которым они еще не «дотягивают» до своих бензиновых собратьев, не столь важны для общественного транспорта – он не «Формула 1». Для автобуса, работающего на одном и том же маршруте, не трудно подобрать оптимальный алгоритм. К тому же и высокая скорость ему не нужна.
Так что подобный транспорт может появиться в ближайшие 2-3 года. Сейчас и мы, и наши коллеги из ведущих в этой области организаций («Энергия», Центр Келдыша, Курчатовский институт) принимаем участие в создании федеральной транспортной программы.
Одно из основных направлений Московской программы экологизации транспорта подразумевает широкое использование газа в качестве моторного топлива – приспособление производственно-технической базы транспортных предприятий; переоборудование транспортных средств для работы на газе; организация городской системы технического обслуживания и ремонта газобаллонного оборудования – ГБО; развитие городской сети газозаправочных комплексов; внедрение новых конструкций и модернизация ГБО; серийное производство газобаллонных автомобилей и автобусов (совместное постановление Правительства Москвы и Правления РАО «Газпром» от 26.11.96, № 943/134.). Отработавшие газы двигателей, работающих на газе, по наиболее вредным компонентам в 3-20 раз менее опасны, чем выхлопы бензиновых или дизельных двигателей.



– Владимир Федорович, работа над водородным транспортом – работа на будущее. И приятно радует, что в Вашем подразделении работает много молодежи. Как вам удалось не только сохранить школу, но и успешно развивать ее? Ведь НАМИ, как и другие научные институты, столкнулся со всеми проблемами перестройки – сидели без зарплаты, с отключенным электричеством…
– Да уж. Сохранять и развивать науку всегда труднее, чем разрушать. Сейчас это уже понимается. Генеральная линия нашего руководства – омоложение института. Новые направления развития, совершенно иные задачи тоже этому в не малой степени способствуют. Мы работаем в тесном содружестве с Государственным техническим университетом (МАМИ), который выпускает инженеров для автомобильной промышленности. Студенты проходят у нас практику, делают курсовые, дипломные работы. Наиболее талантливые, желающие строить научную карьеру в НАМИ и остаются. Постепенно сложился коллектив – есть и молодежь, и опытные, с большим стажем наставники. Мы гордимся нашими ребятами: они успешно нарушают сложившуюся в науке традицию – защищать кандидатскую диссертацию после тридцати. Кандидатами они становятся через 3-4 года после защиты диплома, а докторами технических наук – до 40 лет. При этом они полностью отвечают основному требованию: быть не только хорошим теоретиком-математиком, но и (это главное) инженером-практиком, самым сильным и выдающимся в своей конкретной области. А общим фронтом мы решаем наши главные задачи – сделать Россию передовой автомобильной державой. А «передовой» автомобиль непременно должен быть экологичным.

К ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМ АВТОМОБИЛЯМ!...
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
... Совсем недавно, третьего августа 2004 года, на трассе «Формулы-1» в японском городе Сузуки снова прошли гонки электромобилей, являющихся пока самыми чистыми в экологическом плане. В общей сложности в гонках участвовали 73 машины. Победитель соревнований «Pandasan» оказался и самым легким из участников — всего 115 килограммов! Он ехал даже в плохую, пасмурную, погоду, в то время как многие другие вынуждены были остановиться из-за тайфуна!...

Ежегодно под эгидой Международной федерации солнцемобилей (ISF) проводится более 30 международных и национальных соревнований солнцемобилей и солнечных велосипедов. В прошлом году голландский солнцемобиль «Nuna-II» победил в гонке «Всемирный солнечный вызов» (World Solar Challenge), пройдя маршрут гонки в Австралии протяженностью три тысячи километров за... 30 часов, т.е. развил среднюю скорость 100 км/час (максимальную 110 км/час)! Он с часовым отрывом оставил позади себя других конкурентов! На всю гонку ему потребовалось четыре световых дня; примерно за 10-12 часов голландский гонщик преодолевал 750 километров! И это вполне сравнимо со скоростными характеристиками средних бензиновых авто!...

Названный солнцемобиль был создан студентами технического университета в Роттердаме и университета имени Эразма Роттердамского из города Дельфт. Техническим спонсором выступило Европейское космическое агентство, предложившее новейшие солнечные батареи, конструкционные материалы и систему управления питанием. Все эти разработки либо уже используются в Космосе, либо таким образом испытываются на Земле...

Энтузиаст солнечной техники из Германии Детлер Шмитц участвует во всех соревнованиях «World Solar Challenge», начиная с их учреждения в 1987 году. Немецкий конструктор и гонщик получил прозвище «чемоданщик» за то, что его модель «Heliodet-6» не только самая маленькая из всех соревнующихся солнцемобилей, но может свободно складываться до размеров... чемодана! Со средней скоростью 50 км/час Шмитц установил личный рекорд, впервые одолев 3010 километров за отведенное для гонок время!...

Как видим, все пока не так уж плохо! Хотя давненько еще лауреат Нобелевской премии по физике академик П. Капица неоднократно подчеркивал, что солнечная энергия — рассеянная: отдача одного квадратного метра освещенной Солнцем поверхности в средних широтах не более... 100 Вт! И вряд ли в обозримом будущем солнечная энергия даст более одного процента в суммарном мировом производстве энергии! (Этого хватило бы всего на 200 миллионов землян! — В.Н.).

И все же хочется надеяться, что наука и технология шагнут вперед (во второй статье экологической экспертизы я рассказывал о совместном российско-американском предприятии «Совлакс», уже занимающегося выпуском нового типа фотоэлектрических преобразователей и аккумуляторов! — В.Н.).

Мысль научная, мысль инженерная и конструкторская не стоит на месте. Как-то я уже упоминал в своих публикациях о торсионных энергиях (энергиях физического вакуума!), применение которых в будущем позволит создавать транспортные средства без традиционных колес: они будут передвигаться по типу... НЛО!!! Но до этого еще долго!... А пока создаются... плавающие, летающие (с винтами) автомобили! И даже «гибридные», которые могут ездить и по шоссе, и по рельсам!

Британская компания «Silvertip Design» спроектировала необычное транспортное средство «Blade Runner», которое, сойдя с автобана, может ехать по железнодорожным и трамвайным путям! С виду новинка напоминает обыкновенный седельный тягач, хоть и немного футуристического обличья, но он оснащен комплектом дополнительных колес для движения по рельсам. Они могут по мере необходимости убираться или выдвигаться, причем, машина может ехать одновременно и на обычных колесах, и на железнодорожных катках!

Тягач может использоваться с разными видами полуприцепов: грузовыми и пассажирскими. При этом намного повышается маневренность рельсового транспорта, снижаются его издержки по сравнению с транспортом автомобильным!...

А если поверхность такого крупного грузовика или автобуса — вагона покрыть легкими фотоэлектрическими пленками, оснастить еще и водородным двигателем? Нормам и стандартам какого по счету экологического «Евро» он будет соответствовать?...

Но перейдем от будущего к настоящему. Я уже упоминал о комплексной транспортной проблеме Москвы. А именно об ее сердцевине — создании городского автобуса с переменной энергетической установкой, в том числе и на водородном топливе!

Подобный транспорт может появиться в ближайшие... 2-3 года!...

Но сейчас ГНЦ РФ НАМИ (Научный автомобильно-моторный институт) совместно с НПО «Энергия», Центром Келдыша, РНЦ «Курчатовский институт» разрабатывают федеральную транспортную программу, в рамках которой и отводится место комплексной транспортной программе столицы.

Одно из основных направлений московской программы экологизации транспорта подразумевает широкое использование газа в качестве моторного топлива; приспособление производственно-технической базы транспортных предприятий, переоборудование транспортных средств для работы на газе; организацию городской системы технического обслуживания и ремонта газобаллонного оборудования — ГБО; развитие городской сети газозаправочных комплексов; внедрение новых конструкций и модернизация ГБО; серийное производство газобаллонных автомобилей и автобусов (совместное постановление Правительства Москвы и Правления РАО «Газпром» от 26.11.96 г.). Отработанные газы двигателей, работающих на природном газе, по наиболее вредным компонентам в 3-10 раз менее опасны, чем выхлопы бензиновых и дизельных двигателей. (Журнал «Экология и жизнь», №4, 2004 г.).

То есть москвичи, хоть и с опозданием, но пытаются догнать и Европу, и некоторые российские регионы, давно уже применяющие ГБО и газ в качестве альтернативного топлива!

Отступление первое.

Истощение мировых запасов нефти неизбежно приведет к тому, что «эпоха нефти» сменится «эпохой метана» и других видов топлива. Россия является крупнейшей газовой державой мира, на ее долю приходится почти 40 процентов разведанных запасов газа. Один кубический метр природного газа заменяет один литр бензина или дизельного топлива.

Кроме того, при работе на природном газе расход дорогого моторного масла сокращается на 15-20 процентов! Экология прекрасно сочетается с экономикой!...

Но... Исследования различных вариантов опытных образцов автомобилей, работающих на чистом водороде и его смеси с бензином, подтвердили преимущества водорода как топлива. Даже при смешанном питании двигателя водородом и бензином выбросы оксида углерода снижаются в 10 раз, выбросы несгоревших углеводородов — в 2-3 раза, оксидов азота — в 2 раза!...

Но тут надо сказать еще о... топливных элементах! Последние появились почти одновременно с паровозом. Британский ученый Уильям Гроув их предложил еще в 1839 году, но и сегодня они стоят в длинном ряду не особо популярных альтернативных энергетических источников — наряду с ветряными генераторами, приливными электростанциями или солнечными батареями.

По экономической эффективности топливные элементы при массовом применении все еще сильно проигрывают «классическим» — бензиновым или дизельным двигателям, теплостанциям и т.д. Исключением являются только те отрасли, на которые правительства развитых государств не жалеют средств — космонавтика, подводный флот. И здесь им нет равных!...

Однако ежегодно в наших мегаполисах стремительно возрастает количество автотранспортных средств; только в Москве их сегодня насчитывается 2 миллиона 861 тысяча 500 штук! Плюс Московская область (1 миллион 377 тысяч 500 авто)! Плюс Санкт-Петербург и Ленинградская область — 1 миллион 224 тысячи 274 штуки; в Самаре, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде с их областями — 1 миллион 830 тысяч 347 грузовых и легковых автомобилей!

Более 6 миллионов чадящих и отравляющих воздух «стальных коней» всего на несколько российских регионов! В стране же их — десятки миллионов! Один только АвтоВАЗ уже выпустил 20 миллионов легковых автомобилей!... Причем, с каталитическими нейтрализаторами они идут только на экспорт, а нам, россиянам, приходиться ежедневно вдыхать токсичные выхлопы!

Поэтому-то водород — одно из лучших решений экологических, да и экономических проблем! Очевидные преимущества водорода — неисчерпаемые ресурсы в природе и возможность получения его из возобновляемых сырьевых источников. А продукты сгорания водорода практически не содержат вредных компонентов на основе углерода (оксида и диоксида углерода, углеводородов и альдегидов).

Однако, повторю, нефти в мире становится все меньше. «Нефтяной кризис» и породил американскую программу создания автомобиля на водороде! «И наши чиновники тут же подхватили эту идею, правда, забыв, что около 40 лет назад мы уже не только ею занимались, но и были лидером в этой области!». Процитированная фраза принадлежит доктору технических наук, профессору НАМИ, руководителю отдела двигателей Института В.Ф. Каменеву. Владимир Федорович как раз двумя руками ратует за водородную энергетику!...

По его словам, все же даже в Америке автомобиль на водородных топливных элементах появится в массовом производстве не ранее, чем через 15 лет. Сам автомобиль, который будет работать на водороде, изготовить несложно. Сложнее создать развитую инфраструктуру (к тому же связанную с вопросами безопасности эксплуатации): производство в массовых масштабах водорода, его транспортировка к местам заправки, сеть заправочных станций. Вот на это и уйдут предполагаемые американской программой годы и очень серьезные финансовые средства!

Отстает ли Россия от США в деле развития водородной энергетики? Пока что не очень!... В 2004 году АвтоВАЗ на Женевском автосалоне представил новый образец своего «Антела» на... топливных элементах! У зарубежных коллег их работа вызвала неподдельный интерес!...

Россия по водородному ДВС работает давно. В первых созданных ГНЦ РФ НАМИ образцах соединение водорода с воздухом происходило вне двигателя. Но стендовые испытания показали ряд недостатков (среди которых плохие пусковые качества при холодном пуске двигателя, пожароопасность при использовании газовой аппаратуры питания). Найдено было новое решение и новая конструкция двигателя — непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя. Интересно, что даже если в этот двигатель впрыскивать бензин, а не водород, то его эффективность по сравнению с обычным, распределенным, впрыскиванием возрастает примерно на 15 процентов!

И еще. Если двигатель, работающий на водороде, будет приспособлен к действующей технологии производства, то это позволит значительно удешевить его выпуск. А если к тому же он будет конструктивно проще... А это так: если не требуются изменяемые фазы, неизменный ход клапана и еще многое другое, это не может не заинтересовать производителей!

— Но, главное, — продолжает В.Ф. Каменев, — если он будет в составе комбинированной энергетической установки помещен на гибридный автомобиль, он будет весьма экономичен при эксплуатации! А это уже покупательский интерес!... Любой гибридный автомобиль, даже в бензиновом варианте, дает 40-50 процентов экономии топлива!...

Но «гибрид» — все же переходной вариант! Японские автогиганты «Тойота» и «Хонда» выпустили в начале ХХI века автомобили с так называемыми комбинированными энергетическими установками. (Создан, повторю, такой двигатель и в России! — В.Н.). В таком гибриде привод осуществляется электрическим путем, а буферный накопитель — аккумуляторные батареи — заряжаются от бензинового двигателя, который работает лишь на оптимальных режимах, т.е. при очень низких расходах топлива и самых лучших экологических параметрах!

Дальнейшая перспектива таких двигателей — замена обычного топлива в нем водородным!...

Собственно, гибридный автомобиль с комбинированными энергетическими установками и двигатель, работающий на водороде, — основная тематика сегодняшних работ ГНЦ РФ НАМИ!... Есть основания надеяться на серьезный прорыв!...

Но как же все-таки с топливными элементами? Такими технологиями российский авиационно-промышленный комплекс владеет (разрабатывается даже пассажирский реактивный водородный ТУ! — В.Н.).

Проблема — в дороговизне самих топливных элементов! Правда, их КПД практически достигает 70 процентов, но современные образцы, по данным фирмы «Полароид», обеспечивают пока минимальную цену 1 кВт не ниже 1000 долларов. По мере развития технологий и массовости выпуска стоимость 1 кВт длительной мощности генераторов упадет, по прогнозам разработчиков, до 100 долларов! И для локальных зон — центров мегаполисов, для курортов, для зон с напряженной экологической ситуацией такие водородные авто — просто спасение!...

Отступление второе.

Привлекательность топливных элементов — в их невероятной эффективности, потому что большая часть выделяемой энергии преобразуется в... электричество! Помните формулу 2Н2 + О = 2Н2О? В результате этой реакции выделяется значительное количество энергии; в кислородно-водородной газовой горелке — температура около 2000 градусов по Цельсию!

В топливных элементах ничего не горит — специальная мембрана (протонно-обменная) разделяет эти газы. Все дело в том, что через нее проникать могут не молекулы водорода, а только его ионы, которые и вступают на ее другой стороне в контакт с кислородом, образуя воду (которая отводится). То есть электролиз наоборот!...

Правда, есть определенные технические условия — в мембрану обязательно добавляются катализаторы, ускоряющие реакцию. А в их роли выступают дорогие платина и палладий, невероятно повышающие стоимость топливных элементов!

Россия пока еще не обеднела этими благородными металлами и даже импортирует их в США, где платина используется и в каталитических нейтрализаторах автомобилей. (Об этом я говорил в предыдущей статье! — В.Н.). Наверное, нужно все-таки подумать о здоровье и собственных граждан!

Итак, в ГНЦ РФ НАМИ на сегодня созданы все математические модели водородных двигателей, заканчивается создание имитационного стенда для гибридного автомобиля на водороде.

Но есть и другой путь становления экологически безопасного транспорта. А именно: синтез — газ! Топливом могут служить метан, метанол или диметилэфир.

На борту автомобиля устанавливается специальный термохимический конвертор, который преобразует газ в водородное топливо, обеспечивающее самые жесткие экологические нормы отработанных газов — практически нет СО, СН (оксида углерода и углеводорода), в 5-6 раз снижается выброс оксида азота! Для такого автомобиля не надо даже создавать новой инфраструктуры — есть и производство этих топлив, и газозаправки!

И тут мы снова приходим к ГБО и АГЗС, уже действующим во многих регионах России, в том числе в Нефтеюганске (МУП АвтоМотоСервис, о котором рассказывалось в первой статье экологической экспертизы).

На сегодня беда Нефтеюганска, Пыть-Яха, Пойковского и других населенных пунктов Нефтеюганского района — в отсутствии четко проработанной программы экологизации всего автотранспорта на близкую и отдаленную перспективу. АвтоМотоСервису в одиночку (и даже с 2-3 партнерами!) не вытащить из бюрократического болота эту важнейшую проблему!

Но это тема уже отдельной статьи, где мы дадим слово представителям власти, местным экологам, предпринимателям, медикам, всем заинтересованным в решении сложной задачи лицам!

ЧТО У ВАС ПОД КАПОТОМ?...

... Уже общепризнано, что именно автомобильный транспорт в больших городах лидирует по экологическому ущербу: на него падает 71 процент загрязнения атмосферного воздуха и 68 — воздействия на климат. (Сжигание органического топлива на Земле во все больших масштабах ведет к «парниковому» эффекту! — В.Н.). Но прямо пропорционален этому и рост случаев заболеваний обитателей мегаполисов: по оценкам экспертов, с отрицательными факторами окружающей среды связано более трети этих заболеваний! Причем, лидируют наиболее тяжелые и опасные — раковые и сердечно-сосудистые! Поэтому-то средняя продолжительность жизни многих столичных горожан на 6-7 лет меньше, нежели проживающих ближе к природе.

Впрочем, в последнее время эта разница постепенно сглаживается: и в небольших городах — особенно северных, нефтяных! — автотранспорт заполонил собой все улицы и микрорайоны.

В Нефтеюганске тоже неуклонно растут темпы автомобилизации: на все стотысячное его население приходится почти 50 тысяч легковых и грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, автопогрузчиков и т.д.



Фото В.П. Назарова

И все же дышать юганцам становится понемногу легче, ведь довольно энергично легковой и частично грузовой автотранспорт переводится на газ! Лидером в этой сфере деятельности можно заслуженно считать МУП АвтоМотоСервис, принадлежащее Нефтеюганскому району.

— Восемь лет из девяти нашего существования энергично переоборудуем автотранспорт на использование им газового топлива, — говорит директор МУП АвтоМотоСервис С.В. Пилецкая. — За этот период установили газобаллонное оборудование на тысячи и тысячи автомобилей, в том числе и грузовых (пока только ЗИЛов).

Особенно интенсивно эта работа велась в конце девяностых годов прошедшего столетия, когда сервисникам приходилось трудиться в две-три смены. Но и сейчас у них всего один выходной — воскресенье; все остальные дни недели выполняются заказы населения города и района, предприятий и организаций на переоборудование автотранспорта с бензина на газ... (В МУП предоставляется много и других сервисных услуг!).

Отступление первое.

В мире, в частности в Европе, давно поняли преимущества этого альтернативного вида топлива. Поэтому в европейских странах машин, работающих на газе, значительно больше, чем в России! Европейцев привлекают и налоговые льготы, предоставляемые государством, невысокая стоимость топлива и его малая токсичность.

Например, в Италии на сегодня более миллиона автомобилей работают на газе... Концерн «Фиат» обратился в правительство Италии с просьбой запустить программу, стимулирующую переход на газ в массовом масштабе.

В Германии фирмы, имеющие отношение к газозаправке, освобождены до конца 2009 года от уплаты так называемого экологического налога, который в полном объеме обязаны платить производители и продавцы бензина и дизтоплива!

Большинство европейских стран незамедлительно подписало и Киотский протокол, направленный против «разогревания» атмосферы нашей планеты продуктами сгорания органического топлива, прежде всего углекислым газом — СО!...

Россия этот протокол пока не подписала и вовсю сжигает уголь, нефть, мазут, дизтопливо, бензин! Хотя... большинство важнейших железных дорог страны электрифицировано, многие ГРЭС перешли с угля на газ; газифицируются и городские котельные, автотранспорт. Однако еще пока не в должном масштабе, как того требует напряженная экологическая ситуация.

О проводимой в России работе в области повышения экономичности и экологичности работы автотранспорта можно судить разве что по количеству сайтов в Интернете, посвященных ГБО (газобаллонному оборудованию), — около трех тысяч с более чем 17-ю тысячами различных документов, фотографий, рисунков, схем!... (Об этом чуть ниже!).

По словам С.В. Пилецкой (сама она — заядлая автомобилистка: за первые полгода 2004 г. наездила по городу и району, за пределами его почти 40 тысяч километров — на своей служебной «Волге», переоборудованной на газ — баллон 65 л; в отпуск на Украину тоже ездит на личной иномарке, многократно окупив затраты на ГБО), к ним все больше обращается владельцев «Татр», «МАЗов», больших « ЗИЛов» по поводу перевода этих грузовиков с дизтоплива на газ, но в МУП АвтоМотоСервис нет пока ни соответствующего оборудования, ни обученных специалистов, которые могли бы заняться этим делом. Однако Светлана Владимировна не может не знать об опыте Татарстана: в городе Набережные Челны, столице республики по грузовому автомобилестроению, уже активно действует фирма «Мобильгаз», переоборудующая КАМАЗы (и не только их!) на использование природного газа. Сам завод недавно создал специальный... газовый двигатель для своих большегрузных автомобилей!...

Значит, можно на пропан-бутан переводить и другие марки дизельных грузовиков, автобусов! Стоит лишь поучиться передовому опыту Камского автозавода и тесно сотрудничающей с ним фирмы — ООО «Мобильгаз»!...

Отступление второе.

Фирма «Мобильгаз» в настоящее время производит узлы, детали и запасные части, разнообразную нормативно-техническую документацию, комплекты ГБО (газобаллонного оборудования). В частности, здесь делаются как стальные, так и металлопластиковые баллоны для газа: вес их соответственно 150 и 140 килограммов, а количество устанавливаемых на автомобиль КАМАЗ баллонов варьируется от 6 до 10 (стальных) и от одного до двух (металлопластиковых).

Для сравнения: в два металлопластиковых баллона вмещается за одну заправку сто кубометров сжиженного газа — столько же, сколько в... десять стальных!... Эквивалент дизельного топлива — 94 литра!...

Основные агрегаты и узлы комплекта газобаллонного оборудования для дизельных грузовиков: ТНВД с механизмом установки запальной дозы дизельного топлива и пневмомеханическим клапаном; смеситель газа; дозатор газа; нагреватель газа; редуктор высокого давления; редуктор низкого давления двухступенчатый; привод регулятора и дозатора газа; дополнительное электрооборудование; соединительные трубопроводы, арматура и установочные кронштейны.

Это, конечно, значительно больше, чем содержание комплекта для легковых автомобилей, используемых в АвтоМотоСервисе. И, видимо, монтировать и регулировать такое оборудование сложнее. Но раз его освоили в «Мобильгазе», значит, пришла пора распространить этот опыт и технологию на всю Россию! И на наш Нефтеюганский регион тоже!...

Снова вернемся к повышению экономичности автомобилей, работающих на природном газе. Преимущества очевидны: увеличение межремонтного периода работы двигателя в 1,5 раза; увеличение службы моторного масла — в 1,5-2 раза; снижение уровня шума работающего двигателя на 3-5 дБ; снижение дымности отработавших газов в 2-4 раза; неизменность мощности двигателя от вида топлива; лучший коэффициент приспособляемости к изменению внешней нагрузки; снижение суммарного комплексного показателя токсичности отработавших газов на 26 процентов; снижение выбросов твердых частиц в них — в 2 и более раза!

Уверен: скоро и МУП АвтоМотоСервис, и ООО Юганскнефтегаз, и все сервисные транспортные предприятия НК ЮКОС займутся газификацией своих большегрузных дизельных автомобилей!

Тем более, что свой легковой автотранспорт нефтяники уже переводят на газ — самостоятельно, без помощи районных сервисников! Впрочем, это делают и в нашем Горгазе! Но все равно доустанавливать и регулировать ГБО многие водители едут в МУП АвтоМотоСервис!. Именно здесь трудятся единственные на весь регион высококлассные специалисты, много лет отдавшие переоборудованию автомобилей на газ!...

СНГ — сжиженный нефтяной газ — экологически чистое топливо, признанное, повторю, во всем мире! Представляет оно собой смесь пропана и бутана. На газозаправки поступает летнее топливо (45-55 процентов пропана) и зимнее (85-95 процентов). В автомобильных баллонах газ находится под давлением собственных насыщенных паров в 16 атмосфер, что обеспечивает его практически полное сгорание. Но при этом уменьшается на 35-45 процентов износ двигателя, потому что газ не растворяет масляную пленку в цилиндре, что способствует лучшей смазке пары «цилиндр-поршень». А еще немаловажно: срок службы моторного масла увеличивается на 30-40 процентов. Газ не содержит вредных примесей, разрушающих двигатель и каталитический нейтрализатор.

В зависимости от емкости газового баллона, пробег автомобиля на одной заправке увеличивается в 2-3 раза!...

Все, что уже сказано, должно было бы побудить руководителей всех наших автотранспортных предприятий срочно переходить на газ! И первые ласточки в Нефтеюганском районе появились: после сооружения газозаправочной станции в Салыме одно из салымских предприятий решило полностью переоборудовать весь свой парк автомобилей на газовое топливо!... Наверное, это надо срочно делать и пойковчанам, и пыть-яхцам, где тоже сегодня имеются газовые заправки МУП АвтоМотоСервис.

— На газозаправки в последние месяцы пропан доставляем автоцистернами из Сургута, — уточняет С.В. Пилецкая. — Наш Южно-Балыкский газоперерабатывающий завод не справляется с требуемыми нами объемами поставок газа! В Сургуте же два ГПЗ, есть они и в Тобольске, и в Нижневартовске! Так что мы ни на минуту не оставляем без соответствующего топлива владельцев машин, работающих на газе!

Действительно, все газозаправочные станции МУП АвтоМотоСервис в Нефтеюганске, Пыть-Яхе, Пойковском и Салыме работают круглосуточно!... Обслуживают они, кстати, и транзитный автотранспорт, идущий через наш регион в обоих направлениях. Но только на трассе Нефтеюганск-Тюмень сегодня действует четыре газозаправки; в самой Тюмени их не менее двадцати!... До Екатеринбурга газом весь проходящий автотранспорт снабжает компания «Газсистем-2». Во всех крупных городах и областях России и СНГ раскинута сеть АГЗС!... И одного 50-литрового баллона хватает на 400-500 километров пути!...

Тут надо пояснить, что и бензиновый бак автомобиля не остается не у дел, поскольку бензин используется при запуске и разогреве двигателя.

— Летом для моей служебной «Волги» хватает и сорока литров бензина на месяц, зимой — только на неделю, поскольку приходиться подолгу разогревать двигатель, — поясняет Светлана Владимировна. — Конечно, если на машине есть котел подогрева, то она в мороз заводится гораздо быстрее!...

Теперь немного о самом ГБО и, в частности, о газовых баллонах, применяемых сегодня на автомобилях. В МУП АвтоМотоСервис устанавливают газобаллонное оборудование производства как Беларуси, так и Италии (фирмы LOVATO, B-3 — лучшее соотношение цены-качества). При высокой надежности и долговечности итальянское оборудование (добавим сюда и фирму KasGaz) ненамного дороже белорусского!...

Отступление третье.

Комплект итальянского оборудования (фирмы Lovato) с установкой стоит в МУП АвтоМотоСервис от 6900 до 7125 рублей (без баллона). Но клиент может выбрать последний по своему вкусу в магазине муниципального унитарного предприятия, находящегося тут же, на его территории.

На сегодня стальной баллон емкостью 43 литра стоит здесь 3200 рублей, а емкостью 45 литров — 1455! Баллон на 55 литров «тянет» на 1800 рублей. На обычную «Газель» сервисники района устанавливают обычно два баллона — 45 и 55 литров. То есть оба обходятся владельцу в сумму 3255 рублей. Прибавим сумму итальянского комплекта ГБО (8, 5 тыс. руб.) и получим около 12 тысяч рублей. Но это еще не все: надо заплатить за ряд дополнительных услуг — удостоверение водителя, печать предприятия и т.д.

Вообще-то, по словам С.В. Пилецкой, минимальная стоимость переоборудования легкового автомобиля (той же ВАЗ — «десятки») с бензина на газ обходится в 13 тысяч рублей. Причем, простую, карбюраторную, модель «жигулей» сделают вам еще дешевле и быстрее, за час с небольшим!... И на итальянском оборудовании вы отъездите не только гарантийный срок, но вообще до... капитального ремонта двигателя (срок которого, естественно, значительно отодвигается при работе на газе!).

Выгодно? Очень!...

Назову цены на другие стальные баллоны емкостью: 130 и 164 л — 4425 руб.; 50 л — 2400 руб.; 65 л — 2184 руб.; 103 л — 3540 руб.; 90 л — 3450 руб.; 250 л — 5 тысяч!... Конечно, вместительные и объемные 250-литровые баллоны востребуются клиентами сравнительно редко (только на ЗИЛы).

Для сравнения. В московской фирме «АвтоГаз-Вик» цены на установку ГБО на «Газель» с баллонами: 103 л — 10, 5 тыс. руб.; 130 л — 12 тыс. руб. На карбюраторный «ГАЗ 3310» с 65-литровым баллоном — 9,8 тыс. руб.; на аналогичный инжекторный — 13,1 тысячи рублей.

Как видим, цены нефтеюганские совсем ненамного выше столичных! А ведь от нас до Москвы надо ехать две с лишним тысячи километров — и сколько потратить дорогого бензина! (АИ-98 стоит сегодня 16,5 рубля за литр против 6 — за газ!).

... Не потому ли так стремительно нефтеюганцы — владельцы джипов и различных иномарок — переоборудуют последние на газ, ведь современные «движки» там весьма прожорливы! Бензина не напасешься!...

Нынешние инжекторные автомобили, и отечественные, и зарубежные, оборудуются ... компьютерами! Поэтому регулировка работы машины в режимах «бензин — газ — бензин» происходит автоматически. При хорошей регулировке ГБО оно отлично работает и на карбюраторных двигателях. Важно, чтобы сам водитель туда не лез!...

О надежности и безопасности автомобильных газовых баллонов. Не случайно все они окрашены в красный цвет и имеют надпись «огнеопасно»! На автомобилях они устанавливаются или поодиночке, или в различной комбинации. Для иномарок и отечественных легковушек это, как правило, один 50-65-литровый стальной баллон, монтируемый в багажнике автомобиля. У «Газелей» баллоны устанавливаются снаружи, рядом с бензобаком.

За последние годы технология изготовления стальных (и уже металлопластиковых!) баллонов шагнула далеко вперед! Не зафиксировано... ни одного случая самопроизвольного взрыва таких емкостей!...

— Даже если в баллоне образовалась трещина вследствие его неправильной эксплуатации, — поясняет С.В. Пилецкая, — то выходящий из нее газ будет просто гореть, когда поднесете спичку. Так же он горит и на факелах ГПЗ!... Опасность может возникнуть при сильном нагревании всего баллона с газом, что происходит только в серьезных ДТП! Но такая же авария приведет к взрыву и бензинового бака!...

Следует непременно учесть и то обстоятельство, что при аварии есть время для водителя и пассажиров покинуть автомобиль, ведь газовый баллон нагревается не сразу; но бензин взрывается почти мгновенно!...

Наверное, иностранцы-то уж сполна учли все эти обстоятельства, иначе бы перевод их автомобильного парка на газ не проходил столь стремительно и массово!...

Как я уже говорил, в России тоже уже спохватились и прежде всего частные владельцы «стальных коней»! Спохватились в связи с наблюдающимся резким ростом стоимости автобензина!

В ХМАО, кстати, МУП АвтоМотоСервис уже далеко не единичное предприятие по переоборудованию автомобилей на дешевое альтернативное топливо. Хотя, повторю, лет восемь назад оно было пионером, первопроходцем в этой области!...

Сама жизнь заставляет и частных владельцев, и автотранспортные предприятия, и даже заводы (КАМАЗ) переходить на сравнительно дешевый природный газ, запасы которого в России больше, чем нефти!...

Вот появились у нас и металлопластиковые баллоны, которые снижают массу всей газобаллонной установки в... 2-3 раза! При этом пробег автомобиля увеличивается в 1,2-1,8 раза!... Значительно уменьшаются и затраты на сборку установки, на ее ремонт и запчасти. Снижаются и затраты на освидетельствование автомобиля!...

Растет сейчас в России и число фирм, поставляющих оборудование для газозаправочных станций. Причем, наряду со стационарными АГЗС широко стали использоваться модульные наземные заправочные станции, передвижные газозаправки (в Нефтеюганске такая стоит в районе АЗС за старой объездной дорогой).

Московское ООО «Сервистрансгаз» поставляет в столицу и в российские регионы это и многое другое оборудование, в большинстве своем надежное — импортное!...

... Борясь за экологическую безопасность транспорта, законодатели многих развитых стран присоединились к Женевской конференции по безопасности автотранспортных средств и ввели жестко контролируемые рамки по токсичности отработанных газов — нормы ЕВРО! Думается, Россия тоже не должна отставать здесь!...

Как, кстати, и в поиске и применении еще более экологичных видов топлива, например, водородного! Но об этом — в следующей статье!...

P.S. Какова же конкретно концентрация вредных выхлопных газов от автотранспорта в атмосфере Нефтеюганска?

Удивительно, но точных данных на этот счет... нет!! Ни в Нефтеюганском отделе по охране окружающей среды, ни в местном комитете по природным ресурсам!!

Звоню в ГИБДД города, там меня переадресуют на станции диагностического контроля, в частности, на ту, что рядом с СТО «Маяк».

— Смело можете написать, — сказали корреспонденту там, — что десять процентов частных автомобилей, в основном, отечественного производства, «дымят»! То же относится, кстати, и к легковушкам городских предприятий и организаций!... Даже иномарки этим грешат, если срок их эксплуатации более 10 лет! В таком случае водители просто «выбивают» засорившиеся, отработавшие свой срок каталитические нейтрализаторы! И тоже нещадно дымят!...

Однако самое «интересное» мне поведали в городской санэпидстанции, которая проводит (и только в летнее время!) разовые анализы атмосферного воздуха в нескольких «критических» точках Нефтеюганска. Это прежде всего наиболее оживленные перекрестки города в районе магазина «Камелия», ЦГБ, в 13 МКР. Оказывается, везде есть превышение ПДК — и по всем абсолютно вредным ингредиентам выхлопных газов автомобилей!!!

Но разовые они и есть разовые анализы! Нужны постоянные!... Жизненно необходимы Нефтеюганску стационарные посты контроля атмосферного воздуха (они есть во всех крупных российских городах!). Только тогда можно будет составить ясную картину загрязненности воздуха на улицах и перекрестках города, только тогда можно будет смело говорить о среднесуточных ПДК в любое время года!...

Но это вопрос уже прямо к нашим городским властям!...

ПОВЕЛЕВАЯ МОГУЧЕЙ НЕФТЯНОЙ РЕКОЙ!

... Не раз доводилось в своих лесных странствиях пересекать трассы магистральных нефтепроводов, проходящих по территории Нефтеюганского района. Их несколько, но основные нитки: Холмогоры — Клин, Сургут — Горький — Полоцк, Усть-Балык — Омск, Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск, Урьевский — Южный Балык, Нижневартовск — Курган — Куйбышев. Все нитки идут в едином коридоре, не считая холмогорской трубы, сворачивающей от нас резко на северо-восток, к Ноябрьску, Пур-Пэ.

На новых магистральных нефтепроводах уложена в землю изолированная труба диаметром 1200 миллиметров. На многие километры пустынно и одиноко на заснеженной зимней трассе, скрашивает однообразный пейзаж лишь автодорога, столбы линии ЭХЗ, да километровые знаки мощной транспортной артерии: название нитки нефтепровода, очередная цифра километража его протяженности, обслуживающее предприятие — Нефтеюганское УМН с номерами телефонов для экстренных сообщений и вызовов.



Фото В.П. Назарова

Почти вся добываемая в двух автономных округах нефть (не считая Нягани и Урая) могучей рекой стремится на запад по этим широким стальным артериям, уходит к далеким нефтеперерабатывающим предприятиям. Сотни миллионов тонн «черного золота» в год! Трубопроводный транспорт — самый дешевый в стране и мире, и самый... экологически чистый и безопасный. Как знаменитая трансаляскинская серебристая труба, уложенная на высоких опорах, так и наши нефте— и газопроводы, углубленные в землю, под дно рек, озер, морей.

Из истории НУМН.

Нефтеюганское управление магистральных нефтепроводов (НУМН) было организовано в апреле 1978 года на основании приказа Управления нефтепроводов Западной и Северо-Западной Сибири Минглавтранснефти СССР. Тогда в состав УМН вошли старейшие нефтеперекачивающие станции: НПС Остров, ЛПДС Каркатеевы и Мамонтово с числом работающих 602 человека. С 1968 года перекачивают нефть в нашем регионе труженики ЛПДС Остров, отметившие ныне 36-ю годовщину существования предприятия. Развивалось и росло оно параллельно с увеличивающимися объемами нефтедобычи в Ханты-Мансийском автономном округе и нашем Нефтеюганском регионе.

А само НУМН отпраздновало в прошлом году 25-летие! Первым его начальником был А.В. Постоенко, а протяженность ниток нефтепроводов составляла 517, 6 километра; емкость резервуарного парка обеспечивала хранение 380 тысяч кубометров сырья. Кроме перекачки нефти из северных районных управлений производился прием нефти от трех НГДУ ПО Юганскнефтегаз: Юганскнефти, Мамонтовнефти и Правдинскнефти.

На рубеже тысячелетий Нефтеюганское районное нефтепроводное управление переросло в Нефтеюганское управление магистральных нефтепроводов с мощной системой трубопроводного транспорта, оборудованного автоматикой и телемеханикой. Подчиняется оно ОАО Сибефтепровод в Тюмени и входит в состав АК Транснефть.

Общая протяженность магистральных трубопроводов в однониточном исполнении достигает почти полторы тысячи километров; протяженность трассы — коридора линий — 500 с лишним километров — от границы с западным Сургутом до Кинтуса.

Вдвое возросла емкость резервуарных парков (прибавилась ЛПДС Южный Балык в пос. Сентябрьский), на шестьдесят процентов увеличилась численность работающих в НУМН. Перекачка нефти осуществляется насосным оборудованием производительностью от 7 до 12,5 тысяч кубометров в час.

Ныне в составе управления одна НПС Сатарино и пять ЛПДС — Остров, Каркатеевы, Южный Балык, Салым и Мамонтово. ЛПДС Каркатеевы состоит из четырех станций, введенных в эксплуатацию: 1969 г. — НПС-1; 1973 г. — НПС-2; 1980 г. — НПС-3; 1985 г. — НПС-4, которая в феврале 1994 года была выведена из ЛПДС Каркатеевы и стала работать самостоятельно как НПС Сатарино.

Также из четырех станций состоит и ЛПДС Южный Балык, построенных в период с 1971 по 1982 годы.

НПС Согорская была пущена в работу в марте 1972 года и относилась к Сургутскому РНПУ. Она производила перекачку нефти по нефтепроводу Нижневартовск — Курган — Куйбышев. В 1978 году станция была передана вновь образованному Нефтеюганскому РНУ и стала называться НПС Мамонтово. С пуском в эксплуатацию второй очереди нефтепровода Урьевский — Южный Балык переименована в ЛПДС Мамонтово.

Остается сказать, что более двадцати лет в коллективе НУМН проработали ветераны труда Л.М. Алексейкова, Н.П. Богачев, М.М. Богачева, В.А. Брюхина, В.Н. Волков, Т.С. Голобокова, В.И. Грязев, Л.И. Грязева, В.А. Ивашевская, М.В. Лачихина, Л.Т. Макарова, Т.М. Норкина, Т.И. Острова, Л.И. Репина, Г.Е. Титоренко, Е.И. Фомина.

Да, в коллективе нефтепроводчиков образовались настоящие семейные трудовые династии Грязевых, Даниленко и других! Например, Дмитрий Грязев работает главным инженером ЛПДС Остров, а Максим Даниленко — начальником службы охраны ЛПДС Южный Балык.

Далее наш рассказ о сплаве экологии, экономики и научно-технического прогресса в одном из передовых структурных подразделений ОАО Сибнефтепровод — Нефтеюганском УМН.

Приоритет технической и технологической, а значит и экологической безопасности в УМН налицо! Можно сказать, что здесь экологизированы не только все оборудование, но и сознание людей! От рядового рабочего до начальника управления!...

И все это — результат экологической политики компании АК Транснефть, которая определяет своим высшим и неизменным приоритетом охрану окружающей среды!

Итак, в НУМН была разработана на перспективу программа экологической безопасности, которая ежегодно детализируется по каждому из направлений природоохранной деятельности. Для повышения экологической безопасности эксплуатации нефтепроводов и снижения риска возникновения аварийных ситуаций регулярно проводятся внутритрубная ультразвуковая и магнитная диагностика, полное и частичное водолазное обследование переходов через водные преграды; проводится и постоянная диагностика резервуаров. Выявляются и устраняются опасные дефекты, выполняется ремонт нефтепроводов с заменой трубы и изоляции.

В НУМН разработан план ликвидации аварийных разливов нефти (а также проводятся ежегодные учения на эту тему), который прошел согласование во всех государственных структурах.

Для оперативных аварийно-восстановительных работ, локализации и ликвидации последствий аварийных разливов нефти линейно — эксплуатационные службы управления полностью укомплектованы природоохранным оборудованием. Это и мобильная экологическая помощь Парма и Кедр, это и боновые заграждения Барьер 30 и 50, УЖ-2М, Рубеж-Зима 150, Б3-14 и т.д.; это и емкости для сбора нефти КТЕ-5 и 10, МП-4, ВХН-5 и 8 и др.; это и нефтесборщики Магнум 100 и 200, ТДС-136, СПМ-5, НС-5, Диск-Этмо, Комара-12 К, Ламор-30, Спрут-2, Комара-стар, Комара-20, Ро-диск 60, Десми-Аллигатор; это и установки для сжигания промышленных отходов Смарт-Аш, Форсаж; это и сорбенты Лессорб, ВЭС, НПМ-Р, Мульти-С, Униполимер-М, Эксорб. А в настоящее время на вооружении юганских нефтепроводчиков появился и быстроходный катер-нефтесборщик Ламор-105.

Большое внимание уделяется восстановлению земель, нарушенных при ремонтных и строительных работах, своевременной их передаче землепользователям. Проведена совместная работа с ЗАО НПС Элита-Комплекс по биорекультивации нефтешлама с использованием биопрепарата на основе аборигенной микрофлоры деструкторов нефти.

Сегодня в НУМН эффективно работает аккредитованная экологическая лаборатория, оснащенная современным высокоточным измерительным оборудованием. Она ведет контроль за состоянием окружающей среды в зоне прохождения магистральных нефтепроводов и оперативно реагирует на повышение установленных норм качества окружающей среды.

В уходящем году проведен внутренний экологический аудит объектов НУМН. Результаты его свидетельствуют об успехах нефтепроводчиков в области природопользования, охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности. (На протяжении ряда лет коллектив управления работает без аварийных разливов нефти! — В.Н.). Ведется подготовка к проведению сертификации системы управления окружающей средой на соответствие международным и российским экологическим стандартам.

Надо сказать, что охрана окружающей среды — важнейшее условие развития производства, связанного с использованием природных ресурсов. Для НУМН, как и для всех филиалов ОАО Сибнефтепровод в Тюменской области, это стало приоритетным и безусловным принципом жизнедеятельности. И сюда, в эту важнейшую сферу, уже многие годы вкладываются значительные средства и ресурсы!

Наверное, кое-кого из читателей может удивить такой факт: в настоящее время все технологическое оборудование в Нефтеюганском УМН автоматизировано и телемеханизировано на ... сто процентов! И это позволяет осуществлять контроль и управление технологическим процессом перекачки нефти с АРМ диспетчера Сургутского РДП (ПТК «Сириус»), а контроль всех параметров работы оборудования может осуществляться и диспетчером ОАО Сибнефтепровод, и диспетчерами АК Транснефть (Система Диспетчерского Контроля и Управления).

Такие современные достижения стали возможными благодаря выполнению программы технического перевооружения в ОАО Сибнефтепровод.

Оборудование автоматизации и телемеханизации представлено новейшими разработками отечественных и зарубежных фирм с использованием приборов, работающих в самых разных диапазонах излучений: ультразвуковые расходомеры, микроволновые уровнемеры радарного типа, современные системы радиосвязи, радиорелейной связи.

За последние три года внедрены микропроцессорные системы автоматики на трех НПС; в настоящее время идет работа по реконструкции автоматики на базе микропроцессорного оборудования фирмы MMG-AM-NOV (Венгрия) еще двух станций — на ЛПДС Каркатеевы и Южный Балык.

В 2005 году работа по внедрению новой техники будет продолжена — планируется внедрить микропроцессорные системы автоматики на НПС-1 ЛПДС Каркатеевы, модернизировать систему связи линейной телемеханики вдоль нефтепровода Холмогоры — Клин (328-542 километры) на базе оборудования радиорелейной связи SR-500 (Канада), а также внедрить систему сопровождения внутритрубных снарядов с использованием аж... спутниковой связи!

А на земле все телемеханизированные задвижки магистральных нефтепроводов автоматически закрываются и открываются (по специальным сигналам автоматики и телемеханики) с использованием особых встроенных электродвигателей, напряжение на которые подается по линиям электрохимзащиты. И последние четыре года идет большая реконструкция этих ЛЭП: устанавливаются взамен железобетонных высокие металлические опоры, по которым передается и более высокое напряжение 35 кВ. По словам начальника НУМН В.М. Одежинского, в управлении эта работа выполнена уже на сорок процентов.

Небольшое отступление.

Наиболее массовыми и ответственными объектами контроля и управления на телемеханизированных магистральных нефтепроводах являются линейные задвижки. (Только на участках нефтепроводов, обслуживаемых НУМН, их насчитываются... тысячи! — В.Н.). Понятно, как важно добиться надежной и безотказной работы всех этих узлов, особенно по обеим сторонам подводных переходов, когда надо в считанные минуты отсечь мощный поток нефти в поврежденной трубе.

От стопроцентной исправности линейных задвижек напрямую зависит безопасность эксплуатации нефтепровода. (Ведь, чтобы вручную перекрыть какие-то задвижки на отдаленном участке, надо высылать на вездеходе обслуживающий персонал, что займет немало времени! — В.Н.).

Специалистами ЗАО Предприятие Реалтайм и ООО фирмы Вира Инвест был предложен и успешно внедрен новый тип «интеллектуальных» шкафов управления линейными задвижками, который существенно упростил принципиальную электрическую схему традиционного шкафа управления, снизил его стоимость, повысил надежность работы и т.д.

Все функции управления реализованы программно в контроллере RTU MOSCAD, производимом корпорацией Моторола. Этот контролер характеризует высочайшая надежность (наработка на отказ не менее 170 тысяч часов, возможность эксплуатации при температурах от минус 40 до плюс 60 градусов по Цельсию!). Контролер сертифицирован в РФ, и за последние годы установлены сотни таких контролеров в Нижневартовском, Сургутском, Нефтеюганском УМН.

— Случайный прием команды управления или случайная выдача команды управления по причине сбоя работы контролера исключены! — говорит начальник НУМН В.М. Одежинский. — Вообще у нас на нефтепроводном транспорте широко применена так называемая «защита от дурака»: если диспетчер по каким-либо причинам в опасной ситуации не принял верного решения или ошибся, автоматика отключает нефтеперекачивающую станцию и закрывает задвижки на аварийном нефтепроводе!

Что ж, такова современная система диспетчерского управления технологическим оборудованием, внедренная специалистами Конструкторско-технологического института вычислительной техники СО РАН на западно-сибирских магистральных нефтепроводах, в том числе и в НУМН!

Конечно, за последние годы для изготовления труб таких жизненно важных для страны объектов стали применяться новые марки стали и изолирующих материалов, по новой технологии строятся ответственейшие подводные переходы.

— Сейчас через Обь на нефтепроводе Сургут — Горький — Полоцк сооружается методом наклонно-направленного бурения уникальный подводный переход протяженностью 1700 метров, равного которому нет во всей европейской части России! — подтверждает Владимир Мирославович, опытный нефтепроводчик, многие годы проработавший в НУМН. — Сооружает его московское предприятие Темпобур, представительство которого находится в Нефтеюганске. Второй наш подрядчик по строительству подводных переходов и новых участков магистральных нефтепроводов — ООО Ластайм Сервис!

А подмосковное ОАО Диаскан очень серьезно занимается у нас всем, что связано с разработкой, применением внутритрубных диагностических снарядов, обработкой выданной ими информации о состоянии стенок трубы, различных дефектах металла, сварных швов и т.д. Скоро сопровождение этих снарядов будет осуществляться с применением спутниковой связи!...

Понятно, что такая диагностика касается в первую очередь старых трубопроводов, эксплуатируемых 20-30 лет. По результатам диагностики они проходят или аттестацию (получают возможность дальнейшей эксплуатации), или принимается решение о замене их, строительстве новых. И генеральным подрядчиком таких работ является ЦУП Стройнефть — структурное подразделение АК Транснефть, которое и контролирует ведущееся строительство. (Это делают и Технадзор, и кураторы ОКСа НУМН, что исключает брак СМР! — В.Н.).

В конечном же счете все затраты диктует экономическая целесообразность, ибо строительство и подводных переходов, и новых участков магистральных нефтепроводов больших диаметров, и новых нефтеперекачек очень дорого! На НПС, кстати, работают синхронные электродвигатели очень большой мощности (до 12 МВт!), потребляющие большое количество все дорожающей электрической энергии. (Внедряемые цифровые регуляторы возбуждения таких синхронных двигателей обеспечивают оптимальный режим работы электрооборудования! — В.Н.). И все-таки в связи с падением в 90-е годы добычи нефти некоторые станции (в частности, НПС Ключевскую) пришлось законсервировать. В то же время, когда в последние годы растут и добыча, и поставки нефти за рубеж, ранее законсервированная НПС Юган в Нижневартовском районе вступила в строй и качает нефть по нитке Нижневартовск — Курган — Куйбышев. Возможно, со временем дойдет очередь до расконсервации НПС Ключевская, давненько построенной в нашем регионе на нитке магистрального нефтепровода Холмогоры — Клин!

Повторю еще раз: расстояние между НПС, объемы и режимы перекачки рассчитываются с учетом экономически целесообразных затрат Сибнефтепровода и АК Транснефть в целом!

Однако, по словам В.М. Одежинского, они только осенью 2004 года повысили тарифы на перекачку нефти, а предыдущие два года давали возможность спокойно и стабильно работать и добытчикам, и себе, конечно, тоже!...

О многом, ввиду недостатка газетной площади, придется умолчать в моей статье. Но вот вкратце: в НУМН не остаются без внимания ни состояние резервуарных парков, ни системы автоматического пожаротушения горящей нефти в них (запускается в производство новый тип пожаротушения — послойное, с вводом в объем горящей нефти низкократной пены); вокруг резервуарных парков созданы три линии защиты. Большая работа проведена по молниезащите резервуарных парков и даже защите их и станций от статического электричества, образующегося при транспортировке нефти по трубам.

Подразделения пожарной охраны работают на современной, последнего поколения, автотехнике, приобретаемой НУМН.

Принимаются во внимание, конечно, и угрозы, связанные с террористическими актами, ввиду чего усилена своя ведомственная охрана, четко скоординированы действия с органами МВД, населением нефтепроводных поселков.

Растет и мастерство рабочих, знания и опыт специалистов. Ежегодно проводятся конкурсы профессионального мастерства (трижды лучшим по профессии в ОАО Сибнефтепровод становился электрогазосварщик НУМН Радик Шайхлисламов; он в 2003 году победил и на конкурсе в АК Транснефть!).

Девятнадцать молодых специалистов Нефтеюганского УМН обучаются сегодня заочно в вузах; в Тюменском нефтегазовом университете по направлениям нашего УМН учатся 13 стипендиатов — как правило, дети работников управления.

Регулярно и среди молодых специалистов проводятся конкурсы, рассматриваются их научные работы. В текущем году на конкурсе Сибнефтепровода от НУМН участвовало девять молодых специалистов, и работы двоих из них признаны довольно высокого уровня. Так, мастер ЛПДС Южный Балык Евгений Немов занял первое призовое место в секторе «экология», предложив на конкурс разработанное им оборудование по нейтрализации от нефти и шламов извлеченных из трубопроводов очистных скребков. (Раньше отходы выливались прямо на местность! — В.Н.).

И еще. Вряд ли найдется в Нефтеюганске другое такое предприятие с высоким уровнем социальных льгот, при стабильной и высокой заработной плате нефтепроводчиков, сравнимой с зарплатой сургутских и юкосовских нефтедобытчиков. За десять процентов стоимости путевки юганцы лечатся и отдыхают в санатории «Сибирь» под Тюменью, в других санаториях страны; только на 50 процентов оплачивают они пребывание своих детей в детских садах; бесплатно расселяются из ветхого жилья во вновь построенный 18-квартирный дом в Сивысь-Яхе (24-квартирный благоустроенный дом не так давно был построен и в пос. Сентябрьский). Программа жилищного строительства будет продолжена и в последующие годы, поскольку в очереди на получение квартир и улучшение жилищных условий сегодня стоит каждый третий нефтепроводчик.

Такая забота о людях не может не сказаться на повышении производительности их труда, ответственности на каждом рабочем месте, а в конечном счете — обеспечении стабильной безопасной работы всех станций нефтеперекачки и всех обслуживаемых участков магистральных нефтепроводов!

СРЕДИ ВОД И БОЛОТ...

Бесценный эквивалент

... Заболоченный пойменный луг в сгущающихся сумерках был тревожно прекрасен. Мы попросту заблудились в его широком пространстве, отыскивая дорогу. Озерца воды, ручьи и протоки оказались коварно скрытыми морем высокой волнующейся травы. И нам пришлось их обходить, совсем затерявшись в юганских «прериях».



Фото В.П. Назарова

Я оглянулся: далеко позади в бушевавших волнах жесткой осоки выныривала голова моего спутника. На луг быстро опускался хмурый сентябрьский вечер, все сильнее накрапывал дождь. Бесшумно летали невысоко надо мной маленькие совы...

Охотничья избушка, где мы надеялись переночевать, оказалась отрезанной довольно широкой протокой. Чтобы переправиться через нее, пришлось давать крюк еще в несколько километров. Переправлялись вброд, поскольку сильный дождь и мокрая трава все равно уже не оставляли на нас сухой нитки. Путь до избушки по противоположному берегу протоки в полной темноте, наощупь, я и сегодня вспоминаю с содроганием. Кочки, коряги, поваленные стволы деревьев, спутавшаяся жесткая трава, хлещущий, с порывами ветра, дождь — все это крайне затрудняло путь. В иное мгновение мы теряли остатки сил и падали. И добрели до избушки лишь к полуночи, причем долго искали это спрятанное в густом осиннике (подальше от людских глаз) жилище — землянку.

Все это я написал к тому, что редкий северянин не проклинает болота и топи, подчас здорово мешающие ему работать и отдыхать! Забывая начисто о великой пользе торфяных болот, заболоченных низин и т.д.

«Свободный кислород, которым мы дышим, производят болота континентов, — утверждает ученый-эколог Ф.Я. Шипунов. — Шестьдесят процентов кислорода на планете производит одна Западная Сибирь. Чтобы выжить, человечеству надо все болота объявить заповедными». Иначе через несколько десятилетий у землян наступит... кислородное голодание (и придется тогда каждому из нас срочно покупать кислородную маску, чтобы не задохнуться от удушья).

Мировой феномен болотообразования — Тюменская и Томская области. Кстати, соседям принадлежит один из рекордов книги Гиннеса: Васюганское болото является величайшим в мире, другого такого на планете больше нет.

Наука утверждает: в эквивалентном отношении килограмм торфа равен 1,2-1,4 килограммам кислорода. Но торф производят болота и только они. Именно в торф, в его почти одноцветную коричневую массу, превращается вся растительная роскошь болотного покрова.

Небольшое отступление.
В мире есть три типа болот: низинные, переходные и верховые. Первые развиваются в низких местах, в поймах рек, на выходе ключей; здесь богатая и разнообразная растительность, распространены тростник и осоки. На другом полюсе — болота верхового типа, они выпуклой формы, зарастают сфагновыми мхами; нередки тут прекрасные клюквенники, морошка, голубика. Переходными называются такие низинные болота, которые вследствие изменения гидрологического режима превращаются в верховые. В Западной Сибири огромное количество болот всех типов, иногда они тесно соседствуют.

Чем более развито и чем старее болото, тем угнетеннее выглядят растущие на нем чахлые сосенки. Древостой их с годами редеет, прирост ничтожен, крона изрежена, корявый ствол покрыт сизым лишайником. На моховых и осоковых болотах кроме обычной березы пушистой растет береза низкая — дерево-карлик, ростом по колено человека.

Итак, болота человечеству жизненно необходимы! Но... «Если бы судьба болот решалась референдумом, то, наверное, с их существованием было бы покончено», — горько изрек один из биологов.

Мхи — завоеватели...

По утверждению ученых, заболоченность таежной зоны Тюменской области составляет 40-70 процентов, и она неуклонно растет. Благо это или зло? Ведь под напором болот гибнут, усыхают леса, теряются потенциальные сельскохозяйственные угодья. А восстановление лесных площадей за счет мелиорации здесь явно нерентабельно.

Исследования Тюменской лесной опытной станции показали, что посадка хвойных пород на низинных болотах крайне сложна из-за развития травянистой растительности, кустарников, березы и осины. Высаженные лесные культуры быстро погибали. Определенный эффект был получен лишь при осушении болот верхового и переходного типов, покрытых сосновыми насаждениями (эти массивы и можно использовать в лесном хозяйстве). А вот низинные болота лесостепной и подтаежной зон пригодятся исключительно для нужд сельского хозяйства.

Итак, человек пока особо не вмешивается в естественный процесс болотообразования, но считая не беспроигрышной борьбу с завоевателями суши. Однако вспомним ученого-эколога Ф.Я.Шипунова, пророчески сказавшего в конце прошлого века: «Тюменская область, особенно ее воды... проживут максимум десять лет. Над Тюменью нависла угроза катастрофы — нефтяного поражения».

Коснулась ли она, эта катастрофа, торфяных болот? В полной мере!!! Именно они, наши обширные болота, увы, стали «буферами» для Оби и ее притоков, не позволяя ей и рыбным запасам быстро деградировать! (Ведь чистой воды, увы, мы уже давненько не пьем из естественных водоемов — только из артскважин, очищенную, столовую, за немалые деньги. — В.Н.). После аварийных разливов нефти (а они и поныне массовые и почти ежедневные!) лесной почвенный биоценоз не восстанавливается в течение 15-20 лет. По-видимому, этот период еще больше у болотной растительности. Кстати, если содержание нефти в почве увеличивается до двух процентов, то полностью исключаются всходы сосны, ели, кедра. А эти деревья повсеместно входят в состав болотных биоценозов... Специалисты даже различают торфа: ольховый, сосновый, еловый...

Камыш, рогоз, осоки, тростник, различные мхи — тоже из разряда торфообразователей. Сюда же надо отнести калужницу болотную, белозер болотный, касатик (ирис), вахту трехлистную, хвощи, сабельник, подбел, пушицу, клюкву. А ряска? Растение-загадка. Оно зеленой «кольчугой» покрывает поверхность мочажин, прудов, луж, стариц рек. Быстро размножается, удивительно цветет. Именно ряска создает такой богатый колорит (настоящую цветную мозаику!) болот, когда в начале лета летишь над ними на вертолете!...

Красная и черная смородина, дикий хмель (сибирский княжик), паслен, крапива, плакун-трава, росянки — обычные жители болотных пространств. Причем многие из болотных растений ведут себя явно не «по-джельтменски» по отношению к собратьям, стремятся захватить новые площади обитания.

Взять верховое болото — здесь царство мха сфагнума: агрессивного завоевателя чужих территорий. Этот мох предельно приспособлен к росту в бедных условиях, питаясь, можно сказать, тем, что пошлет ему небо (скудными крохами минеральных веществ, попадающих сюда с дождем, снегом, пылью, дымом). За тысячу лет верховое болото подрастает всего на один метр. Поэтому-то глубина торфа на современных болотах не превышает 10-12 метров. (Слишком малое время прошло после окончания эпохи оледенения). Но по площади сфагновое болото увеличивается быстро, если достаточно влаги.

Каждый слой торфа — древний и правдивый свидетель многих и многих прошумевших над данной местностью лет и событий...

Но вернемся к судьбе болот. На сегодня Западно-Сибирская низменность представляет собой богатейший болотный запасник, равного которому нет в мире. (И это несмотря на многие десятилетия нефтяного и газового покорительства, когда тысячи и тысячи километров трубопроводов, дорог, кустовых оснований, ЛЭП пролегли по нашим болотам, грубо «вывернутым наизнанку», ведь слой торфа при строительстве обязательно изымается! — В.Н.). Но названный кладезь (велика ты Мать-земля!), по всей вероятности, расширяется. За один век болото (по подсчетам ученых) способно расползтись по сторонам на 15 метров. Часто происходит слияние близлежащих болот в единые массивы, внутри которых сохраняются изолированные островки суши (на отдельных из них расположены стойбища ханты).

«... Поступательное развитие болот постепенно превращает их в мир, все больше подчиняющийся своим внутренним факторам развития». (В.П. Трибис, «Слово о болотах»). На территории Белоруссии, например, регистрируется ежегодно возникновение 5-10 новых болот. В республике на исходе прошлого века

даже был составлен «Торфяной кадастр», существовало Управление государственного торфяного фонда при Госплане БССР.

... В Западной Сибири все болота практически бесхозны, за исключением территорий заповедников, заказников, богатых клюквенников и охотугодий. То есть жизнь и смерть болотных массивов никого не интересуют...

Нуждаются в заповедании!

«Незаменимое качество заболоченных земель — их своеобразная красота и безлюдность... Очень многие из нас разучились видеть красоту болот, — написал американский эколог Олдо Леопольд. — Ощущение уединенности среди природы, чувство прекрасного при созерцании болотных, совершенно особых диковатых красот — витамины души».

В нашей стране (и СНГ) широко известны Полесье, Мещера, Верхне-Волжская низина, Западно-Сибирская низменность. Все это — болота, реки, озера, островки лесов (правда, значительно отличающихся масштабами). Я уже упоминал о Васюганье, самом большом болоте планеты.

Повторю еще раз вывод ученых: залежи с быстрым нарастанием торфа рационально использовать как «кислородные заповедники». Но в заповедании нуждаются и многие другие болота. Не случайно в Западной Германии с конца прошлого века уже проводятся опыты по регенерации болотных массивов, причем проекты субсидируются федеральным правительством. Кстати, болота мыслятся учеными и как заповедники всего животного и растительного сообщества.

В России и Содружестве независимых государств немалое количество лекарственных растений произрастает на болотах. Так в Республике Беларусь, например, из 264 видов — 45, в Карелии — из 30 более половины. Валериана лекарственная, белозор болотный, кубышка желтая, хмель, череда трехраздельная, окопник лекарственный, вех ядовитый (цикута), клюква и брусника — далеко не полный перечень содержимого «болотной аптеки». А пользует она средствами от всех болезней — от простуды до расстройства желудка. На болоте вы найдете и сердечные снадобья, и успокаивающие, и антисептические, и антиревматические. Есть растения, помогающие при кожных заболеваниях, при гипертонии и даже от... веснушек.

Болото приютило у себя и многие редкие растения (в той же Беларуси из 35 видов орхидных почти треть произрастает на болотах или их окраинах).

Даже простой багульник, которого очень много в Западной Сибири, имеет большую пользу: он губителен для стафилококков, стрептококков, дифтерийной и коклюшной палочек. В Сибири и Беларуси и сейчас им окуривают жилые комнаты в домах.

Небольшая справка.
Торф старых верховых болот может служить сырьем для химической переработки его в ценнейшие для народного хозяйства новые материалы.

Например, на торфяных гидролизатах хорошо растут самые разнообразные микроорганизмы. А из микробной массы получают отличный микробный жир, используемый как смазочный материал в промышленности (взамен пищевых жиров). Кроме того, осахаренный верховой торф — богатая пища для дрожжей (в частности, для кормовых, выращенную массу которых включают в рацион сельскохозяйственных животных).

А воск из торфа? Он легко извлекается органическими растворителями, например, бензолом. В промышленности этот воск очень ценится, он входит в состав лаков, используется при реставрации картин, в электроизоляционных работах, как пропиточный состав для дерева, бумаги, как формовочная масса и т.д.

Из этого торфяного воска получаются отличные муляжи для музеев восковых фигур. Незаменим он в карандашном производстве для изготовления цветных карандашей, в фармацевтической промышленности. Словом, болотный воск везде нарасхват. И если бы в Нефтеюганском районе создать малое предприятие по его выпуску, то оно имело бы немалые прибыли.

Торф — это гуминовый комплекс. И на основе физиологически активных гумусовых веществ торфа изготавливаются препараты, усиливающие жизнедеятельность и продуктивность растений.

Торфяные угли дешевы, и спрос на них растет (используются в пищевой и медицинской промышленности).

Кроме всего прочего, высушенный высокопористый торф — хороший адсорбент нефти (один объем торфа поглощает один объем нефти). А в животноводстве он уменьшает содержание летучих веществ в свинарниках и коровниках.

... Главная же проблема, по мнению ученых, состоит сегодня в том, чтобы установить своеобразную демаркационную линию между заповедной и интенсивно используемой частями торфяного фонда. Медленно нарастающие верховые болота как раз целесообразно использовать для химической промышленной переработки имеющихся здесь больших запасов относительно однородных торфов.

Болота — «кислородные заповедники» и болота — резерваты для сбережения зверя, растений и птиц должны быть обязательно выделены как охраняемые территории в нашем Ханты-Мансийском автономном округе и в Нефтеюганском районе. По ним нельзя прокладывать зимники и трубопроводы, они должны сохраняться в первозданной чистоте и покое. Ведь эти болота словно сама великодушная Мать-природа берегут жизнь на планете.

ОДА СЕВЕРНОМУ БОЛОТУ!
(Продолжение темы)

... Я родился и вырос в окружении северных уральских болот. Они начинались прямо за нашим домом, морошковые, клюквенные, брусничные. Торфяные болота тянулись и на север, и на восток, уходя к Ханты-Мансийскому автономному округу и далее, к Северному Ледовитому океану.

Болото болоту — рознь! Набредал я в своих детских странствиях на настоящие сплавины, зыбкий ковер из разросшихся болотных растений на поверхности древнего озера. С большой опаской идешь по прогибающейся и чавкающей поверхности, готовой засосать, поглотить неосторожного путника.



Фото В.П. Назарова

Жестко топорщатся под ногами и по сторонам сабельник болотный, трифоль или вахта, белокрыльник, ярко зеленеет мох сфагнум. Предательские оконца иногда голубеют посреди сплавины, и тогда в ужасе шарахаешься от воды, зная, что вытащить тебя, провалившегося в трясину, будет некому.

На Северном Урале много заросших или зарастающих озер, оставшихся когда-то от древнего моря. Еще больше их в нашем округе, бывшем дном океана миллионы лет назад.

Недавно довелось пройти по двум таким сплавинам в районе Кривой протоки. Едва заметная потаенная тропка указывала верное направление через два заросших старых рукава протоки, разделенные высокими лесными гривами. На одной из них я спугнул с вершины огромной кондовой сосны большую птицу, похожую то ли на беркута, то ли на орлана-белохвоста. Она, раскинув полуметровые крылья, медленно полетела над лесом в направлении протоки...

Потом, когда я уже вышел на берег и сидел на поваленном тальниковом стволе, эта же птица сделала надо мной два величественных круга, изучая пришельца.

Биологи прекрасно знают о заболачивании северного леса, которому в первую очередь способствует высокая влажность внутри него и особый тип почв. Тогда-то и идут смело в рост болотные осоки, сильно развиваются такие удерживающие в дерновинках воду мхи, как кукушкин лен, и, наконец, сфагнум.

Лес еще не догадывается о грозящей гибели, но деревья уже замедляют рост и в конце концов начинают засыхать. На месте прекрасного зеленого бора развивается болото.

Увы, заболачиванию наших северных лесов часто способствуют вырубки и лесные пожары, во многих случаях происходящие по вине человека. На месте бывшего леса начинают интенсивно разрастаться злаки и другие растения, которые наряду со мхами способствуют торфообразованию...

На нефтеюганских болотах чаще всего растут чахлые сосенки и березки, иногда пробиваются кедры, но деревца эти угнетены, хвоя у них больше желтая, чем зеленая. Многие уже погибли и чернеют на фоне неба искривленными мертвыми сучьями.

Итак, болото пожирает и бывшие озера, и бывшие леса. И процесс этот пока не остановим...

Но почему же я назвал свой очерк «Одой болоту»? Да потому что наши болота — это поистине кладовая Солнца (по Михаилу Пришвину). Как-то я брал интервью у строителей промысловых дорог на Западном Угуте, где им, прежде чем добраться до основного грунта, приходилось вычерпывать ковшами экскаваторов шести-семиметровую толщу торфяников. Но такие многотысячелетние торфяные слои — еще не рекорд!...

Много тайн у нашего северного торфяного болота. И эти тайны находятся буквально под ногами. Знаете, что такое «ксероморфность»? Это строение растений, приспособленное к уменьшению испарения. Так вот все болотные травы, кустарнички, деревья, мхи обладают этой ярко выраженной способностью!!! Находясь в буквальном смысле на воде, они экономят испарение этой воды из своих листьев, листочков, игл. И объясняется это явление просто: вода торфяных болот не вполне доступна растениям. Во-первых, в течение летних месяцев болото плохо прогревается солнцем (теплопроводность торфяного мха и самого торфа очень низкая). Но от температуры воды, окружающей корень, зависит интенсивность ее всасывания.

В жаркий летний день, когда надземные части растений сильно нагреваются, корни их остаются в значительно более прохладной среде, и равновесие между количеством испаряемой листьями и всасываемой корнями воды должно было бы нарушиться, что привело бы растения к засыханию и гибели.

Как-то я взял с собой маленький домашний термометр. Под прямыми палящими лучами июльского солнца он... зашкаливал! Но, погруженный в болотный торф на глубину всего десять сантиметров, термометр показывал температуру не выше 12-14 градусов по Цельсию.

Что еще угнетает деревья и кустарники на болоте? Это образование при разложении большого количества растительных остатков свободных гумусовых кислот. Значительная же кислотность болот явно понижает интенсивность работы корней произрастающих здесь растений. Есть основания полагать, что в результате разложения органических веществ на болоте наряду с кислотами образуется и ряд ядовитых веществ, которые вредно влияют на жизнедеятельность корней. Часто здесь наблюдается и недостаток азота.

Физиологическая и физическая сухость болотных растений бросается в глаза внимательному наблюдателю. Не раз в последние годы я фиксировал в своем походном дневнике пересыхание болота, что расположено на краю лесного острова в районе протоки Девкиной. Исчезала вода в болотных ямках между торфяными кочками, переставал журчать полноводный по весне ручеек и даже из выдранного мха-сфагнума едва удавалось выжать капельку воды для утоления жажды.

В такое-то сухое и жаркое время середины лета жестколистные болотные растения — в большинстве случаев вечно-зеленые многолетники — багульник, вереск, подбел (андромеда розовая), кассандра или мирт болотный, водяника, брусника, клюква окутывают свои листья еще более толстым слоем кутикулы, трудно проницаемой для воды, сворачивают их в цилиндрические трубочки, завертывают края и т.д. Испарение резко сокращается!...

Моя ода северному болоту — это прежде всего, конечно, песнь сфагнуму!...

Именно этот уникальный мох обладает способностью беспрерывно, из года в год, нарастать вверх!!! В то время, как нижние части его идут на образование торфа. Это свойство кладет яркий отпечаток на жизнь и строение растительности сфагнового болота. Понятно, что на ежегодно поднимающемся сфагновом ковре могут успешно развиваться только те растения, которые обладают способностью следовать за сфагнумом вверх, не отставая от него...

Однажды на одном из угутских болот мне повстречалась росянка круглолистная, довольно редкое насекомоядное растение. На влажном мху лежала розетка прикорневых листьев, над которой тянулся ввысь толстенький черешок, оканчивающийся небольшими округлыми, несколько вогнутыми пластинками. Последние по краям и на верхней вогнутой поверхности были усажены красными железистыми волосками, состоящими из ножки и шаровидной железки, выделяющей клейкую бесцветную жидкость.

Капельки ее наподобие нектара блестели на солнце. Это и красный цвет волосков привлекали мелких насекомых. При мне какая-то маленькая мушка села на лист растения и... приклеилась к жидкости! Насекомое стало биться, стараясь вырваться из западни. Между тем красные волоски тоже пришли в движение и постепенно склонялись над обреченной мушкой, выделяя все большее количество жидкости.

Начиналось ... переваривание жертвы. Результаты его я увидел на другой росянке, росшей метрах в 20 от первой. Здесь железистые волоски были уже выпрямлены, а от насекомого остались только его хитиновые покровы.

Хищнические наклонности росянки легко объяснимы: в грунте, где она живет, мало азотистых соединений, необходимых для образования белковых веществ.

А в остальном это растение как растение; летом оно даже цветет, выбрасывая на высоком стебле над «хищными» волосистыми листьями нежные белые цветки.

Кроме круглолистной встречается и росянка длиннолистная (у нее бывает несколько соцветий).

И молодой побег росянки вырастает за год ровно настолько, насколько за это время поднялся сфагновый ковер. То есть корневища у росянки, а также у морошки, некоторых осок не горизонтальные, а вертикальные или наклонные.

Расти вверх вместе с торфяным покровом научились и мелкие кустарнички. Не раз я наблюдал, как у подбела низ стволика и нижние ветки покрывались мхом, но зато поверх отмирающих старых корней образовывались молодые придаточные корни.

Если у какого-то случайно поселившегося на болоте растения такого не происходит, оно быстро угнетается. Значит, болото — не его родина!...

На сколько же ежегодно подрастает сфагнум? Ученые определили, что в районах Новгорода и Пскова — на 2-3 см; в Полесье — на 2-3,5 см; в Финляндии — на 1 см в год. У нас в Среднем Приобье прирост мха сфагнума близок к Финляндии, но за сто лет моховая подушка может подняться на ... метр.

Конечно, в реальности гораздо меньше, ибо торфяной покров сильно уплотняется. И поэтому 10-метровые торфяные залежи на болотах Васюганья в Томской области являются свидетелями прошумевших над ними тысячелетних эпох...

Я мог бы писать о наших северных болотах бесконечно. В отличие от многих северян я болота люблю, часто их посещаю (и не только во время сбора морошки, клюквы). Особая тишина присуща обширным болотным пространствам, особенно осенью, в пору «бабьего лета». Прохладный прозрачный воздух, глубокая синева неба над чахлыми сосенками, пружинящие моховые ковры — как скатерть-самобранка: красных и бордовых ягод клюквы бывает столь много, что некуда ногу поставить! Пологие кочки усыпаны ею, причем встречал я на Урале ягоды, равные по величине ... спелой вишне!!!

Пропищит на ближайшем кусте синичка, вспорхнут потревоженные рябчик или тетерка — и снова над болотом разливается тишина. В ней далеко слышны перекликающиеся людские голоса...

Осенью по окраинам болот можно найти целые брусничные плантации, в ближайших борах — множество грибов, в том числе и белые.

Болото — это торф плюс один-два десятка произрастающей на нем болотной растительности. Но сколько богатств хранит оно!...

Торф — это и прекрасное топливо (пожары на торфяных болотах не утихают иногда даже ... зимой); и хороший адсорбент (применяется, например, для сбора пролитой нефти); из торфа путем сухой перегонки получают парафин, метаноловый спирт и др. Специфическая для торфа особенность губительно действовать на развитие многих бактерий делает его ценным перевязочным материалом, преимущественно для гнойных ран.

Торфяной мох издавна применяется в сельском строительстве и у хантов: им прокладываются бревна в строящемся доме. Торф — это и удобрение для огорода, и подстилка для скота, и средство для сохранения зимой запаса овощей (покрываются торфяным настилом, ведь торф плохой проводник тепла).

Торфяную воду на болоте можно пить без предварительного кипячения... Много лет пользуюсь этим свойством, процеживая выжатую из сфагнума воду через марлю или чистый носовой платок.

Кстати, только на торфяниках (и в тундре) растет карликовая березка.

Но есть у обширных северных и сибирских торфяных болот еще одна очень важная особенность, которая делает их... производителями кислорода не только для России, но и для всей планеты!...

Как знает читатель, среди газов, вызывающих на нашей планете парниковый эффект, основную опасность представляет СО2 (двуокись углерода), который связывается только лесными и водно-болотными экосистемами.

В отличие от США и Западной Европы, израсходовавших девственные природные ресурсы своих территорий уже к началу ХХ века, Россия-Евразия пока еще таким богатством располагает в полной мере. Охрана и обеспечение гармоничного развития уникальных биосферных регионов нашей страны (в основном на севере европейской части и в Сибири) — будет ключевой задачей любого ответственного евразийского правительства в XXI веке.

Согласно подписанным в Киото документам, все развитые страны, а также страны с переходной экономикой приняли на себя обязательства сократить к 2008-2012 годам выброс газов в атмосферу, способствующих парниковому эффекту, соответственно: США — на 7%, Япония — на 6%, страны Европейского Союза — на 8 %, страны с переходной экономикой — на 5-8 %.

Россия оказалась в наиболее выгодных условиях: она должна сохранить выбросы на уровне 1990 года. У нас за счет, главным образом, сибирских лесов — наиболее выигрышное положение!!! Уже даже подсчитана стоимость одной тонны связанного углерода — 10-15 долларов США.

Усиление парникового эффекта, ухудшение качества атмосферного воздуха, по всей видимости, ускорят процесс принятия международных договоренностей о квотах на выбросы углерода и международных санкций в отношении основных загрязнителей. Одновременно можно ожидать, что будут разработаны научные методики, проясняющие баланс между техногенным загрязнением атмосферы в том или другом регионе и регенерирующими способностями нетронутых экосистем, связывающих углерод и активно производящих кислород.

«В свете проблемы мировых финансовых задолженностей очень скоро может выясниться, что мы не только ничего не должны западным странам, но, наоборот, именно Россия выступает в роли главного «карбонового и кислородного кредитора». Ответственное евразийское правительство просто обязано будет спокойно и уверено разыграть эту козырную «экологическую геополитическую карту». Важно только не отдавать стратегической инициативы в руки наших противников».

Приведенная цитата взята мною из книги «Духовно-экологическая цивилизация: устои и перспективы», изданной в прошлом году в Барнауле сотрудниками Алтайского государственного университета А.В. Ивановым, И.В. Фотиевой и М.Ю. Шашиным.

Итак, в нынешних условиях глобального экологического кризиса, беспощадной борьбы за ресурсы и бурного развития биотехнологий главным достоянием страны становится не ее технический потенциал и не накопленные материальные богатства, а стратегические ресурсы девственной природы и культурно-духовный потенциал, т.е. биологическое и культурное разнообразие. Именно оно будет ключевым козырем в геополитическом раскладе XXI века.

В Нефтеюганском и других районах ХМАО предостаточно лесных и водно-болотных экосистем! Но никто пока их не рассматривал всерьез в качестве очень выгодного «товара» в смысле связывания избыточного углерода в атмосфере планеты и, соответственно, выработки кислорода. Например, мы совершенно не знаем, сколько гектаров леса, озер и болот связывают одну тонну углерода? И сколько миллионов долларов мы потенциально можем на этом заработать?...

Думается, выяснить все это — неотложное дело нашей науки!

В 1993 году в Барнауле и Горном Алтае на первой Международной конференции «Алтай-Космос-Микрокосм» была высказана идея о необходимости перехода России и всего земного сообщества от тупикового техногенно-потребительского к новому — духовно-экологическому или ноосферному, — типу цивилизационного существования.

Впоследствии основания, сущность и механизмы становления этой новой модели общественного устройства обстоятельно обсуждались на пяти Международных конференциях с такими же названиями, прошедших в период с 1993 по 2000-й годы.

Ученые единодушны: именно Горный Алтай, расположенный в самом сердце евразийского культурно-географического мира, обладающий уникальными биосферными сокровищами, может рассматриваться как подлинная ноосферная Твердыня Евразии!!!

... Я уже писал о необходимости заповедания некоторых нетронутых территорий Нефтеюганского района. К ним надо отнести и ряд экосистем рек, озер и болот. Могут ведь создаваться и микрозаповедники, заказники, где будут охраняться и места обитания водоплавающих и болотных птиц, редкие растения.

К сожалению, наши районные власти ничего не предпринимают для решения этой важнейшей проблемы. По сторонам нефтяных промысловых дорог болота обезображиваются свалками промышленного и бытового мусора, водоохранные леса вырубаются, особенно в районе протоки Девкиной.

Болота, увы, остаются все еще аккумуляторами нефтяных и иных загрязнений.

И цель этой статьи — еще раз повернуть лицом к проблеме местные власти и нефтяников. Наше истинное, непреходящее богатство — это леса и обширные водно-болотные экосистемы, от которых зависит здоровье не только человека, но и всей планеты.

КОГДА НАЧИНАЕТСЯ ЛЕТО?

Кто из читателей-природолюбов нашего округа не знает прекрасного орнитолога и фенолога Юрия Ивановича Гордеева, которому шестого апреля 2002 года исполнилось 70 лет. Он — автор многочисленных материалов о природе нашего родного края, создатель экспозиции природы в окружном музее.

Полвека своей жизни Юрий Иванович занимался кропотливым и почти ежедневным трудом — фенологическими наблюдениями в разные сезоны года: зимой, весной, летом, осенью. В результате родился изумительно точный «Календарь природы», который в электронном виде представлен ныне на сайте администрации ХМАО.

Так вот, по Юрию Гордееву, в наших суровых северных краях лето делится на четыре фазы. Первая — это предлетье, или пролетье (вонсь тылис по-хантыйски).Длится предлетье у нас с 4 по 20 июня. После этого по 20 июля наступает умеренное, или полное лето (ай лор тылыш). Третья фаза (с 20 по 31 июля) — жаркое, или грозное (от слова «гроза») лето: по-хантыйски питыт восых тылис). Четвертая фаза — спад лета (моксэн тылищ) длится с 31 июля по 16 августа. Далее, с 18 августа, начинается первая фаза осени — осенины (пан нови). «Золотая осень» (вторая фаза) приходит к нам с 14 сентября и длится две недели.



Фото В.П. Назарова

Что интересного, Юрий Гордеев в своем «Календаре природы» приводит несколько дат феноменов: ранние из многолетних; средние из суммы многолетних; поздние из многолетних. Полное разворачивание листьев березы в городе — «зеленый шум» — у него соответственно приходится на 18 мая 1962 года, на 4 июня (среднее из суммы многолетних) и на 18 июня 1969 года. Как видим, колебания температур, от которых зависит фенологическое явление распускания березовых листочков, бывали весьма существенны в нашем округе и городе Ханты-Мансийске, где много десятилетий прожил Ю.И. Гордеев. Однако в связи с потеплением климата на планете «опозданий» у природы все меньше, к нам весна и лето приходят вовремя, а то и с опережением. Живя в Нефтеюганске с 1986 года, я однажды наблюдал распускание листочков у березы в третьей декаде апреля! Снег у нас порой весь стаивает в первой декаде апреля (правда, потом снова приходят с севера снегопады). В мае 2002 года весна затянулась, в лесу снег лежал чуть не до конца месяца, дважды выпадал небольшой снежный покров.

В последнее время я сам стал вести (не регулярно) фенологические наблюдения и записи. Могу свидетельствовать: в мой выход в лес 21 мая 2002 года березовые листочки на деревьях по берегу протоки Кривой уже чуть проклюнулись. Через три дня, 24 мая, на березовые рощицы была словно накинута зеленая кисея. Примерно так же быстро распускались листья у берез и в городе Нефтеюганске. А 4 июня, действительно, наступило полное разворачивание листьев у березы и в городе, и в лесу. Так что предлетье нисколько к нам не запоздало!...

В среднем на 4 июня приходится зацветание лютика золотистого, вылет первых слепней (паутов). Черемуха в городе обычно зацветает 5 июня (в лесу в этом году она зацвела 7 июня); бузина — 6 июня.

На 7 июня приходится появление полных кладок у белых трясогузок, вылет четырехпятнистых стрекоз, полное разворачивание листьев осин в городе. По моим наблюдениям, у маленьких осинок, оказавшихся в разлив протоки Кривой в воде, еще и 8 июня на ветках виднелись нераспустившиеся почки. Вверху же на острове, под солнцем, у осин распустились желтовато-коричневые листочки, которые через пару недель обретут симпатичную округлую форму и ярко-зеленый цвет.

7 июня трогаются в рост, дают «свечи» сосны. 8 июня зацветает морошка (но мои наблюдения показывают: нынче это произошло с некоторым опозданием). В тот же день в дуплах подают голоса птенцы пестрого дятла. На 9 июня приходится вылет мошек; на 10 июня — вылет птенцов из скворечников у скворцов; на 11 июня — вылет стрекоз-люток; на 12 июня — зацветание подбела (андромеды) на болотах; на 13 июня — зацветание клюквы; на 14 июня — зацветание голубики на болотах; на 15 июня — зацветание седмичника европейского в тайге; на 16 июня — зацветание багульника на болотах; на 17 июня — вылет птенцов у полевых воробьев; на 18 июня — зацветание марьянника лугового и крапивы двудомной, клевера пятилистного, вылет сосновых короедов; на 19 июня — зацветание сушеницы лесной; на 20 июня — появление желтых груздей-млечников, вылет ручейников, зацветание лесного горошка.

Зацветанием розы коричной (шиповника) знаменуется приход полного лета. В это же время происходит переход среднесуточных температур выше плюс 15 градусов Цельсия (переход среднесуточных температур выше плюс 20 градусов Цельсия происходит 20 июля, а ниже плюс 20 градусов — 31 июля; заканчивается лето у нас 16 августа с переходом среднесуточных температур ниже плюс 15 градусов Цельсия).

Кстати, первый гром в небе Ю.И. Гордеев зафиксировал 7 мая 1979 года, 23 мая (в среднем по многолетним наблюдениям) и 15 июня 1964 года. У меня в фенологическом дневнике это важное событие отмечено 22 мая: « 19.40. Сильный удар грома! Ливень!... Кругом грохочет!!!». На один день наша гроза опередила средние сроки...

Нынешний паводок достиг максимума 4-8 июня, когда вода подступила к самой федеральной дороге, а в низких местах протока Кривая образовала обширный сор, тянущийся на многие километры и почти сливающийся с разливом великой Оби. 4 июня начала в наших лесах куковать кукушка, в том числе и «глухая». 8 июня я записал голоса этих птиц с очень близкого расстояния на портативную видеокамеру на западной оконечности острова, мимо которого протекает протока Кривая.

Крупных уток я спугнул с весьма необычных для них мест: из зарослей брусничника и черничника на высоком берегу острова и с трассы ЛЭП-500, где селезень кормился личинками и червячками по краю обширной лужи.

4 июня появились и больно кусались комары. 8 июня они уже тучей липли к рукам и лицу...

Рыбаки еще 18-21 мая ставили сети в сорах протоки Кривой: везде на берегу — черные кострища и крупная светлая рыбья чешуя!

Еще 24 мая расцвел болотный мирт, его маленькие белые колокольчики кисточкой вниз повсюду на болоте виднелись и 8 июня.

21 мая на протоке Кривой я сфотографировал пару лебедей. А 8 июня их продолжительные трубные клики зафиксировал на видеокамеру за юго-западной оконечностью острова. (Где, предположительно, и надо срочно организовать заказник районного значения! Здесь полно уток всех видов, есть лебеди, много певчих птичек и тех же кукушек, гнездятся всевозможные чайки, кулики и т.д.).

О фенологических событиях после 20 июня (фаза умеренного лета) я расскажу в следующей статье «Человек и природа».

Листая свой прошлогодний дневник, я наткнулся на запись от 22 июня, когда наступили самые короткие ночи. В это время вовсю цвела брусника, выкинув маленькие белые, словно фарфоровые, колокольчики, собранные в густые грозди. На болоте тогда уже доцветала морошка, вдоль колеи лесной дороги разлились белые «ручьи» цветущей пушицы. 22 июня 2001 года я снял на цветную фотопленку цветущую княженику, майник узколистный, распустившиеся розовые бутоны шиповника.

Вечером в тот же день, когда я собрался ночевать на берегу протоки Кривой, пришла не шуточная гроза: молнии устрашающе сверкали в стороне Сургута, оглушающий удар грома обрушился на меня совсем рядом; ливень шел со стороны Оби и сора сплошной мутной стеной!...

... Да, именно тогда я и почувствовал приход настоящего лета!