Лямбда- зонд и корректировка его работы

с корректирующей схемой не так все просто. если усилить напряжение лямбда зонда скажем более чем в три раза , тое есть у нас 0.2в а комп видит 0.6в то это на грани зажигания смеси. Не каждая свеча и система зажигание может поджигать бедные смеси. При СО меньше или равно 0.45% свечи начинают пропускать и растет СН (не сгоревшее топливо) и появляется кислород, от которого лямбда даст компу сигнал бедной смеси. Получим обратный результат, повышенный расход топлива.

avtoel, а кто тебе помешает отрегулировать схему, ведь ВСЕ схемки имеют несколько изменяемых параметров! Я могу так заявлять, потому как уже более полугода езжу с обманкой, и поверь,НИКАКИХ там пропусков и увеличений СО не заметил...Критерием истины является ПРАКТИКА ! И не бойтесь ничего испортить,в самом страшном случае комп выдаст ошибку, а ошибка из него чаще всего стирается простым скидыванием клеммы с аккумулятора на 10 мин. У самых наворочаных ошибку удаляют подключением сканера, что тоже не является чем-то ужасным!

У меня есть газоанализатор. Маршрутный компьютер и индикатор лямбдазонда в машине. Лямбдазонд отключен, комп берёт средние значения, напряжение на лямбдазонде редко поднимается выше 0.2в. Потому не могу всем рекомендовать свою схему, что у всех будет все по разному.

Я на форуме новичок, хочу задать ряд вопросов:
1. О каком именно датчике содержания кислорода идет речь? Если о циркониевом, то он по сути является пороговым устройством, ЭСУД и следит за ним следующим образом. Контролируется скорость реакции датчика на изменение состава ВТ смеси в тактах двигателя, контролируются уровни высокого и низкого сигналов (должны укладываться в диапазон значений). При малейшем отклонении сигнал игнорируется. Если сдвинуть сигнал по оси напряжений в любую сторону, то это не вызовет реакции систему до тех пор пока один из уровней не вывалится за разрешенный диапазон. Что предлагается корректировать?
2. Разговор о бедной и богатой смеси на выхлопе считаю не совсем корректным. Может быть выхлоп с пониженным содержанием кислорода (смесь переобагащена, весь кислород выгорел) или повышенным содержанием кислорода (смесь обеднена, топлива недостаточно для полного выгорания кислорода). Если путем добавления ННО повышается процент сгорания топлива (соответственно снижается содержание кислорода в выхлопе), то почему система должна доливать еще топлива, сигнал ДК говорит об обратном?

Вадим Геннадич, При полном сгорании смеси (при использовании ННО) процент содержания кислорода именно повышается, а не наоборот (не забываем,что помимо водорода в газе есть ещё и кислород). А потому, ЭСУД срочным образом забогатит смесь, и это дело нужно скомпенсировать...По поводу кислородного датчика - все имеющиеся схемы (кроме схем замещения) изменяют степень реагирования датчика на содержание кислорода, иначе говоря его чувствительность, а не тупо повышают уровень сигнала по его абсолютному значению, что и позволяет обмануть ЭСУД. И поверьте, для меня лично всё это не теория, я лично "причесал" несколько авто с разными типами датчиков, и все они работают так, как необходимо...

А поподробней про дополнительный кислород можно послушать? Как я понимаю заявляемый механизм действия ННО на ВТ смесь сводится ТОЛЬКО к интенсификации горения. ННО окисляется обратно в воду, а процент сгорающего за такт топлива увеличивается. При неизменном начальном составе ВТ смеси абсолютное количество сгоревшего топлива увеличится, соответственно увеличится кол-во использованного кислорода (заявленный дополнительный кислород израсходован на сжигание водорода). При этих условиях откуда в выхлопе появится неизрасходованный кислород, который ЭСУД через ДК воспримет как сигнал на обогащение? Теперь про датчик. Каким образом изменяется степень реагирования датчика? Насколько я понимаю она обусловлена его конструкцией и примененными материалами. Что именно изменяет загадочный девайс используемый для обмана ЭСУД? Про причесывание это хорошо, не берусь судить об уровне вашего профессионализма в данной области но.... Пока я не услышал четких обоснований производимых изменений.

Хоть вопрос и не ко мне, без добавления ННО бензин и кислород воздуха реагируют в нужной пропорции и в результате кислорода в выхлопных газах почти не остается. Лямбдазонд при этом генерирует напряжение около 0.7в (так кстати можно настраивать СО при этом СО будет около 1%). Если топлива будет больше чем кислорода, Весь кислород прореагирует и напряжение на лябдазонде станет 0.8в и выше (СО>2%). Если топрлива станет меньше, чем может прореагировать с кислородом (или если свеча не сможет поджечь обеднённую смесь, что бывает чаще, и произойдет пропуск по зажиганию)Напряжение на лямбдазонде станет меньше 0.2в. Последний случай нам интересен тем, что мы стремимся заменить часть топлива, а в идеале все топливо, водородом. Если бы у нас был чистый водород, так бы и стало. Лямбдазонд бы откорректировал бы топливливо так, чтоб кислорода в выхлопных газах почти не осталось. Но у нас идет ННО, где два газа, водород и кислород, в концентрации чтоб реагировать без остатка. Они и прореагируют, и работу выполнят вместо части бензина (в идеале вместо бензина), но кислород воздуха в этом случае реагирует не весь (в идеале ни с чем не реагирует совсем). Вот его лямбдазонд и увидит, комп даст команду добавить топлива, экономии не будет. Точнее она будет, за счет повышения мощности, за счет меньшего угла дроссельной заслонки (нам ведь на газ меньше надо давить), за счет более позднего угла зажигания (ННО горит быстрее и нам придется делать опережение зажигания меньше (в идеале после ВМТ). Кстати в инжекторных машинах Датчик детонации отслеживает и сам делает угол позже.

Ну вот аргументированный ответ от человека.
Принимая последние замечания можно говорить не о повышении процента сгорания топлива в рабочем такте, а о замещении топлива смесью ННО. В этом случае при сохранении выделяемой энергии в рабочем такте мы действительно должны получить выигрыш, но получим отрицательный результат по другой причине. Получая энергию из смеси ННО (которую мы ввели в замещение части топлива) мы получаем лишь часть энергии топлива затраченную на производство ННО( цепочка:сгорание топлива-механическое вращение-преобразование в электроэнергию-электролиз-сгорание ННО). КПД этой цепочки я думаю будет недалек от паровозного.
Если вести речь об улучшении топливной эффективности двигателя (увеличение процента топлива сгорающего при рабочем такте) то прав скорее я.
А вот если вести речь о переводе двигателя на более бедные смеси (которые в обычных условия не поджигаются), тогда правы вы. Но, бедные смеси горят с более высокими температурами, а это тоже свои проблемы (прогары, порча свечей и прочие неприятности) и в плюсе имеем повышение окислов азота в выхлопе.
Вопрос чего добиваемся добавлением ННО по-прежнему стоит остро. И все еще хочется услышать на чем основывается обман ЭСУД манипулированием сигнала ДК.

Вообще то КПД сгорания ННО гораздо выше чем Углеродного жидкого топлива, а бензин самое высокооктановое (потому что там больше молекул водорода (С8Н17). Так что. скорее всего неправильный подсчет, так как октан ННО еще ни кто не вывел.(во всяком случае я про это ни где не слышал). Таким образом при уменьшении подачи бензина и добавлении ННО мощносные показатели в первую очередь нужно считать.

В США и Испании генераторы ННО на машины устанавливают в первую очередь для экологический показателей, с целью снижения платежей за загрязнение среды, плюс там за экологию что то еще и накидывают (зеленую полосу движения и тому подобное).

И во вторых при применении ННО уменьшается потребление кислорода из атмосферы, потому его процентное отношение в выхлопе отличается от традиционного, а лямба зонд и система управления настроена на традиционную заводскую модель, вот система и не понимает что при применении ННО хорошо а что плохо, дай ей то что запрограммировано. Америкосы частично, эту проблему решили и выпускают уже давно прибамбасы.

Вадим Геннадиевич могу Вас успокоить. Отрицательного результата не будет. У меня на машине стоит бортовой компьютер с точностью до 1гр на 1литре, он очень чутко показывает мгновенный расход при любых нагрузках на двигатель, в том числе и от нагрузки генератора. На холостом ходу при включении всех потребителей (20А) расход действительно поднимается примерно на 10 % что составляет 160гр/час, на повышенных оборотах может чуть больше. А на ходу при скорости 100 км/час, расход в 6 раз больше (около 10л) и расход связанный с нагрузкой на генератор при этом не больше 200гр в час. Экономия только от водяного пара (а при работе ННО установки пар это одна из составляющих), у меня составляет 0.8-2л. Без воды =10.5, с водой (1л на 100км) =9.7 вода +спирт (1л+100гр на 100км) = 8.25. Малая добавка спирта дает не соизмеримый эффект. Как будет с ННО, пока не знаю. Больше двух лет езжу с водой, электролизер никак не сделаю. Подкупает безопасность с водой, до недавнего времени устраивало.

[quote:ff66="avtoel"]Вадим Геннадиевич могу Вас успокоить. Отрицательного результата не будет. У меня на машине стоит бортовой компьютер с точностью до 1гр на 1литре, он очень чутко показывает мгновенный расход при любых нагрузках на двигатель, в том числе и от нагрузки генератора. На холостом ходу при включении всех потребителей (20А) расход действительно поднимается примерно на 10 % что составляет 160гр/час, на повышенных оборотах может чуть больше. А на ходу при скорости 100 км/час, расход в 6 раз больше (около 10л) и расход связанный с нагрузкой на генератор при этом не больше 200гр в час. Экономия только от водяного пара (а при работе ННО установки пар это одна из составляющих), у меня составляет 0.8-2л. Без воды =10.5, с водой (1л на 100км) =9.7 вода +спирт (1л+100гр на 100км) = 8.25. Малая добавка спирта дает не соизмеримый эффект. Как будет с ННО, пока не знаю. Больше двух лет езжу с водой, электролизер никак не сделаю. Подкупает безопасность с водой, до недавнего времени устраивало.[/quote]
Спирто-водная смесь работает на совсем другом принципе. В данном случае повышается топливная эффективность двигателя за счет затрат части теплоты сгорания топлива на испарение воды, вода при испарении многократно расширяется (намного больше чем просто нагретый газ). В плюсе имеем снижение кол-ва тепла улетающего в трубу, очистка камеры от коксовых отложений, опять же за счет испарения (смачиваемые отложения разрушаются внутренним давлением пара). Спирт обычно добавляют как антифриз, но он еще ко всему прочему достаточно высокооктановое топливо (бесплатный бонус). Ваш способ работает на сто процентов и механизм его работы весьма прозрачен. Кстати этим способом были созданы ДВС не требующие системы охлаждения вообще.

Сегодня закончил тестовый заезд(скорее тестовая эксплуатация). Заливал 44 литра бензина, переключатель на обманке лямбдика стоял на 5-м положении от самого богатого. Проехал 620 км, практически всё в городском цикле(трасса около 60 км). Расход воды в ячейке составил около 1 л. Очень неплохо,расход получается около 7 л/100км. И это на дурном 2-х литровом "прелюде" с коробкой-автомат.

Да, Ещё заезжал к знакомым , укоторых есть газоанализатор, и ради интереса замерил СО...Прибор "гулял" между 0.0 и 0.2. Я думаю, что выбег к 0.2 из-за того, что лямбдики у меня старые, им лет столько-же, сколько и машинке... ПыСы Катализатора у меня нет.

Народ подскажите, вот это что за хреновина
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Судя по описанию это как раз конвертер сигнала ДК для обмана ЭСУД при использовании ННО. Похоже двухканальный.
А еще меня посетила мысль, если мы переводим движок на обедненные смеси и тем самым ухудшаем тепловой баланс (температура рабочих газов увеличивается), то было бы логично вернуть тепловой режим к заводскому путем использования водной эмульсии. Там правда тоже свои заморочки, но будет заманчиво попробовать. Пост сместился от главной темы, но все еще интересуюсь механизмом коррекции сигнала ДК.

Вадим Геннадич, тепловой режим при использовании ННО и так сдвигается в сторону "холодного", практически двигатель дольше прогревается до рабочей температуры, намного реже включается вентилятор охлаждения, даже в пробках. А вот почему это происходит (как и в случае с увеличением кислорода в выхлопе) наука скромно молчит(ведь температура горения ННО очень высока!)...Возможно Водяные пары "смягчают" режим горения,и это очень заметно на всех авто, мотор буквально "шепчет". У моего друга москвич 412, после установки ячейки детонация,присущая всем 412-ым исчезла совсем, на любых оборотах, на любой нагрузке! До этого мосик трещал постоянно, даже на 92-м бензине. А вот по поводу распыления воды я собираюсь в ближайшее время провести испытания...судя по многочисленным отзывам,вещь хорошая!

Ребята, а вы думали на счет того чтоб в самой прошивке сдвинуть порог чувствительности ДК, тогда девайсы городить не придется. Сейчас над этим работаю, и думаю, что расчитать для разных V реально. Если правильно вывести закономерность, то можно будет приехать на СТО, где "трут" ошибки и на пальцах сказать, как этот порог двигать, должны понять. Свою прошу я корректирую сам, и шью сам. Начинаю эксперимент, как только соберу лизер, устанолвлю и покатаюсь немного, по итогам отпишу в теме.

[quote]Ребята, а вы думали на счет того чтоб в самой прошивке сдвинуть порог чувствительности ДК[/quote] Смысл девайса в том, чтобы можно было быстро всё вернуть на место. А также в динамике регулировать сигнал

Shadyn, америкосы это делают, они даже целиком топливную карту тебе могут поменять под твой конкретный электролизёр и авто(за денюшку)...с нашими машинками проще - у нас во многих местах это могут сделать. Конечно, результат в этом случае как правило очень хорош...

Всем привет!

Я вот тут общался с магазином. Они выпускают готовые штуки. Контролируют смеь в реальном автомтотическом режиме. Подключаются одновременно к датчику температуры и 2 лямдам.

Для моего машин Honda Logo 1.3 - второй вариант.

Экономия топлива даже без водородной штуки - 10-15-20% Особенно на Honda. Так мне написали.

Пишут что у Хонд топливные карты завышены с завода. Идет переобогащение смеси на 10% в стандарте.

Вот.

да вот сайт их [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Я себе еще не заказывал. Посмотрю сперва какие у меня датыики есть. Вроде как температурного нет у меня (((

Всем привет. Я тут новенький, осматриваюсь. Прочитал всю тему. Вот и вопрос: а вы не задумывались о решении этой проблемы методом чип тюнинга? Все показания датчиков обрабатываются эбу, который имеет свою прошивку, которую, соответственно можно поправить по своему желанию.

да задумываться то можно ). Мне на мою хонду APEXI не встает - нет разъема. Прошивать мозги не получиться - они не шъються у меня.

Нужно искать что-нить универсальное...

например курани вот [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Обсуждение моей проблемки - установка в пути, готовлюсь. Пробую смесь забеднять. Пока не очень получается. Склоняюсь к покупке Украинского универсального чиптюнинга [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

мне кажется универсальный чип - это не то. Весь чип тюнинг это не что иное как ручная настройка электроники под конкретный автомобиль... Универсальный то у тебя уже стоит)

Добрый день. Народ кто подскажет как правильно настроить схему корректировки лямбды? Мануал зараза на английском, с которым я не очень, через переводчик разобрался с принципом работы, а вот как правильно настроить ну ни в какую, переводит ужастно (
Прошу помощи, пригодится не только мне одному.