Как работает L - зонд? Как обмануть ЭБУ по L - зонду?

Применение ННО газа на двигателях оснащенных не карбюраторами а "умными" системами впрыска, которые с помощью L - зонда контролируют уровень СО, сведется к нулю, если не "обмануть" систему по входу лямбда контроля. Ни одна система впрыска не подразумевает заправки в бак настолько "качественного" бензина, что СО будет так ничтожен как с применением ННО. В итоге система будет упорно увеличивать впрыск бензина, пока уровень СО не дойдет до заданного минимума, что сведет на нет все экономические эффекты от применения ННО газа. Для того чтоб успешно обмануть систему, и не паять наугад десяток второй разных платок с разными схемками, прежде всего, необходимо ясно понимать принцип её работы.

[b]КАК ЭТО РАБОТАЕТ?[/b]

1. Одни полагают, что чем выше уровень СО (больше дыма), тем выше напряжение на выходе L – зонда, и на оборот. Поэтому для обмана ЭБУ можно спаять какой нибудь регулятор напряжения, или вкрутить в трубу две лямбды и соединить их последовательно чтоб увеличить показания дыма в два раза, и таким образом пошить ЭБУ в дурачки.

2. Другие полагают, что чем выше уровень СО, тем чаще импульсирует сигнал на выходе L – зонда, и на оборот. Поэтому для обмана ЭБУ надо спаять какой нибудь генератор мигалку, и выставить его частоту так, будто в трубе полно дыма, и вот тогда уже ЭБУ точно лохонется.

И то и другое – бред.

1. L – зонд не имеет свойства плавно изменять напряжение на своём выходе, якобы в зависимости от уровня СО.

2. L – зонд, так же, не имеет свойства "импульсировать" на выходе напряжением. При постоянном уровне СО, выходное состояние L – зонда тоже постоянное, и не "мигает"!

3. L – зонд имеет только два варианта выходного напряжения, высокое (0.9…1.0 Вольт.) которое говорит о том что в трубе много дыма, и низкое (0 … 0.1 Вольт.) которое говорит о том что в трубе мало дыма. Средних значений, между этими двумя, не дано, и не бывает! То есть, поведение L – зонда чем то похоже на реле, только безконтактное, которое може быть или замкнутым, или разомкнутым, и все - третьего не дано. И вот когда его контакты разомкнуты, на выходе низкое напряжение 0 ... 0.1 в. и не более! А когда замкнуты, напряжение на выходе высокое, и составляет 0.9 ... 1.0 в. и не менее! Перепад между этими уровнями должен быть крутым, резким, его время не должно быть длинее чем 130 Мс (0.13 сек.). При неудовлетворении любого даже одного из этих параметров, зонд считается не исправным, в итоге засвечивается индикатор "чек энгин".

Перед нами новая машина, на которой в идеально исправном состоянии двигатель, и система впрыска, все работает эталонно правильно. На работающем и полноценно прогретом двигателе, мы подключим осциллограф к выходу L – зонда, и увидим импульсы. Но мы теперь знаем, что зонд не имеет свойства импульсировать.

Вопросы:
1. Откуда в таком случае взялись импульсы?
2. Что они значат, и каким образом отображают уровень СО в выхлопной трубе?

Ответы.
Система L – регулирования представляет собой замкнутый по кругу контур, который состоит из:
1. Двигатель > 2. Труба выхлопа > 3. L – зонд > 4. ЭБУ – контролер впрыска > Снова двигатель.

Процессы регулирования СО в этом контуре происходят следующим образом:
1. L – зонд меряет уровень СО в трубе. Припустим сейчас он высокий, в итоге зонд подает на ЭБУ высокий сигнал (0.9 … 1.0в.). В ответ на этот сигнал ЭБУ начинает постепенно уменьшать впрыск топлива, и уменьшает до тех пор, пока от зонда не придет сигнал низкого уровня СО.

2. Настает момент, когда L – зонд учуял что уровень СО стал небольшим. Сигнал на его выходе скачкообразно изменяется с высокого уровня на низкий. Теперь зонд подал на ЭБУ сигнал низого уровня (0 … 0.1в.) В ответ на это ЭБУ начинает обратный процесс – увеличение впрыска, и так до тех пор, пока от зонда не придет сигнал высокого уровня.

3. Далее цикл повторяется, и именно из за его повторения, на выходе L – зонда возникают импульсы.
[b]Это отображено на первом рисунке.[/b]

Теперь, мы имеем понятие о следующем:
1. Частота переключения зонда, то есть частота импульсов которую мы видим на экране осциллографа, то есть частота колебаний в этом замкнутом контуре, зависит от времени реакции L - зонда на изменение качества смеси (количества впрыска) со стороны ЕБУ. А это в свою очередь зависит от скорости движения газов в трубе (обороты двигателя), и от расстояния по трубе между двигателем и зондом. Таким образом, чем выше обороты двигателя, и (или) чем короче расстояние между двигателем и L – зондом, тем быстрее L - зонд зафиксирует изменения в смеси, и соответственно тем выше будет частота импульсов на выходе зонда. И наоборот.
[b]Это отображено на втором рисунке.[/b]

2. Уровень СО отображается не в уровне выходного напряжения L – зонда (как полагают первые), и не в частоте импульсов (как полагают вторые), а в [b]ПРОПОРЦИИ СООТНОШЕНИИ[/b] между длительностью низкого и высокого уровней на выходе L – зонда. Это называется "скважность" импульсов. Именно этот параметр и нужно изменять, при попытке "обмануть" ЭБУ по лямбда контролю.
[b]Это отображено на третьем рисунке.[/b]

Полезная ссылка с флеш видеороликом работы L - зонда [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i433/1110/86/097eda2ec266.jpg.html][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i405/1110/78/db75c06cc69a.jpg.html][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

[URL=http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i129/1110/f2/ae2a45f179a2.jpg.html][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

[b]КАК ОБМАНУТЬ ЭБУ ПО ВХОДУ ЛЯМБДА ЗОНДА?[/b]

На сегодня, среди все виданных мною "схемок платок", не существует той, которая делала бы "обман" ЭБУ действительно качественно, адекватно. Тем не менее,все же есть варианты решить проблему.

1. На сегодняшний день, одним из лучших вариантов остается просто отключение L - зонда от ЭБУ. В итоге ЭБУ будет работать по усреднённым параметрам, заложеным в его П.О. (прошивку), на случай выхода L - зонда из строя, что мы сымитировали. Такой режим работы, не позволить контролеру впрыска (ЭБУ) "знать" о том, что мы применяем ННО газ, и о реальном значении СО.

Плюс: Все гениальное просто.

Минусы: За такую простоту и надежность, жертвой будет свечение индикатора "чек энгин", сигнализирующего об неисправном L - зонде. Но, во первых, поставленная игра стоит свеч! Во вторых, жертва правдивостью индикатора "чек энгин" ничтожна по сравнению с экономией за счет применения ННО, и мы это понимаем. В третьих, жертва правдивостью индикатора "чек энгин" тем более ничтожна, если учесть напрасное паяние кучи схемок платок, которые мало того что бесполезны, но ещё могут вывести из строя такой дорогостоящий модуль как ЭБУ! В четвертых, если уж свечение индикатора вам так сильно играет на нервы, просто залепите его жевачкой, или вытащите из приборки лампочку ))

2. Есть ещё один способ обойти L - регулирование - перепрошить ЭБУ под работу без L - зонда. По сути своей это то же самое отключение лямбды что и в первом варианте, только сделано программно.

Плюсом будет вознаграждение - адекватная работа индикатора "чек энгин", с одновременным обходом L - регулирования.

Минусы: Для этого необходимы соответствующий файл прошивки, и умелец (сервис) который это сделает. А так же то, что если применение ННО газа по каким либо причинам прекратится, у вас не будет возможности более менее экономично ездить на бензине, как это было при наличии в системе исправного L - зонда. И теперь для возврата в "старые времена" придется возвращать в ЭБУ старую заводскую прошивку с L -контролем.

[b]А ПОТОМУ[/b], как на мой взгляд, самым полезным направлением развития этой темы, будет выкладывание "безлямбдовых" прошивок для разных автомобилей, разных схем адаптеров и настроек к ним, посредством которых компьютеры/ноутбуки можно подключить к системам впрыска для перепрошивки, и прочее разделение опыта на эту тему.

Теперь, когда основная информация изложена, можете выкладывать разные схемки которые вы рассматривали ранее, а может даже паяли, или просто где то видели, и мы вместе разберемся почему они не будут работать ))

Спасибо уважаемый trezub . У моего знакомого так и сделано. Лямда отключен и машина стала другой.

Что за бред написан? Лямбд никогда в жизни не мерял СО, он замеряет кислород в выхлопе. Позор полный((( А я то думал....

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Да, если быть точным, то лямбда сравнивает уровень кислорода в отработанных газах с наружным воздухом. Но, дело в том что, уровень кислорода обратно пропорционально привязан к уровню СО, потому утверждение что лямбда меряет СО большой ошибкой не есть.

Фразу "лямбда меряет СО" я применил для простоты выражений и максимума понимания сути.
А ради этого вполне можно пожертвовать таким нюансом.

Исходя из рисунков 6-8 [url=http://www.agson.net/diagnostika/datchik-kisloroda-lyambda-zond.html]вышеуказанной ссылки[/url] можно отключить сигнальный провод с кислородного датчика и подать через потенциометр напряжение с батарейки в пределах 0.8-1 В - комп не увидит ошибки зонда ,а коррекцию на обеднение смеси сделает
PS: ктото уже здесь такую схемку давал
[b]trezub[/b], что скажешь на счёт этого?

[quote:cba4="dimarikus"] Исходя из рисунков 6-8 вышеуказанной ссылки можно отключить сигнальный провод с кислородного датчика и подать через потенциометр напряжение с батарейки в пределах 0.8-1 В - комп не увидит ошибки зонда ,а коррекцию на обеднение смеси сделает
PS: ктото уже здесь такую схемку давал
[b]trezub[/b], что скажешь на счёт этого?[/quote]
Начнем из того, что существует множество разных систем впрыска, и мне не предоставлялось возможности изучить все без исключения. Но известно что есть системы впрыска в которых процессора нет. То есть у них нет такого понятия как прошивка, обработка данных по некоторому заданному алгоритму программе, у таких систем нет такого понятия как "Чип Тюнинг". Эти системы представляют собой по большему счету обычный одновибратор. Одновибратор, это устройство, которое при появлении на входе какого нибудь импульса как синхрокоманды (например от датчика вращения коленвала), выдает на своем выходе импульс с четко заданными параметрами. Этот выходной импульс открывает топливную форсунку, а длина этого импульса определяет количество впрыснутого бензина. И вот длина этого импульса, зависит от показаний датчиков навешанных на двигатель ДВС, среди которых датчик температуры, датчик массы входящего воздуха и т.д. Но так же среди них может быть и лямбда зонд. Возможно что на таких допотопных системах, такой метод пройдет (хотя он будет эквивалентен простому отключению лямбды). Такие системы применялись массово на автомобилях 70 -тых и чуть чуть 80-тых годов выпуска, среди которых в частности распространенные Опеля Кадеты, Омеги тех годов и т.д. Только уточнение - это вовсе не компьютер, ибо нет процессора, нет ОЗУ, нет ПЗУ, а потому и понятия "ошибка" в нем не существует, а лампочка "чек енгин" если и есть (во всяком случае я не встречал), то алгоритм её засвечивания скорее всего примитивен.

Но если говорить о системе впрыска построенной с применением процессора, это не сработает.

Честно говоря непонятен этот весь пост совершенно, как работает лямбда описаний более толковых навалом, как сделать обманку я нашел без проблем 4 схемных решения и один механический способ (проставкой). Тем более на форуме это все и так уже есть. Смысл было писать о принципах работы если нет решения вопроса? Отключение лямбды - ну удачи, на сервисе в конце концов будут рады свежей работе. Так как и у самого инжектор то знаю о вопросе не из вторых рук.

Выключение лямбда не является решением. Я использовал 555 с делителя напряжения.
Никаких проблем с Citroen Xantia 1.8 16v
[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/401/lambda555.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/510/lambda2555.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/254/lambda3555.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Скажите [b]Peter[/b], будьте добры, а какой параметр регулируется в вашей схемке подстроечником?
На фотографиях именно ваш экземпляр, или эти фотки вы где то в сети скопировали?

[quote]Выключение лямбда не является решением. Я использовал 555 с делителя напряжения.
Никаких проблем с Citroen Xantia 1.8 16v[/quote] А более подробное описание можешь выложить? Какие номиналы у деталей? А-то понятно, что ничего непонятно

[quote="trezub"]
К сожалению не могу сейчас прицепить осциллограмы, но обязательно приложу позже.

Основываясь на вышеизложенной информации можно предположить, что при установке дополнительной схемки все таки можно скорректировать показания даже старого лямбда зонда. К примеру с затянувшимися фронтами переключения и (или) с не стандартными вольтовыми характеристиками. Так же меняя скважность обработанного сигнала можно менять отношение бензин - воздух. Сложности в электронном устройстве не вижу, как простейшее можно использовать управляемый одновибратор.

[quote:d487="Peter"]Выключение лямбда не является решением. Я использовал 555 с делителя напряжения.
Никаких проблем с Citroen Xantia 1.8 16v
[/quote]
Это не обманка лямбды, а эмулятор работы, ставить его бесполезно, мозги его определят сразу и отключат. Как ни странно но информация берется с многих датчиков, таких как к примеру расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки. Малейшее рассогласование ведет к переключению в "чек".
А хозяин ездит довольный - и думает что все работает как ему надо.
Многие действительно могут просто отключить лямбду, в этом случае информация будет браться с расходомера воздуха. Для тех же у кого его нет, к примеру как у меня - то придется наслаждаться дымом из трубы, смотреть на сажу и как тает бензин.
В общем паяйте нормальные схемы с коррекцией и все будет работать.
Еще по работе лямбды.
При нормальной работе на ней должно быть опорное напряжение 0.45 вольта, напряжение идет с мозгов, так что проверить не проблема. При работе на полностью прогретой машине напряжение должно меняться от 0.2 до 0.9 вольта. Если напряжение вне этого диапазона - под замену. Остальные неисправности можно посмотреть только с помощью осциллографа. Как выглядит сигнал - куча роликов на ютубе, желающие могут посмотреть. По титановым лямбдам писать не буду - так как редкость, врядли у кого будут стоять.

[quote:2d77="Паша"]Основываясь на вышеизложенной информации можно предположить, что при установке дополнительной схемки все таки можно скорректировать показания даже старого лямбда зонда. К примеру с затянувшимися фронтами переключения и (или) с не стандартными вольтовыми характеристиками. Так же меняя скважность обработанного сигнала можно менять отношение бензин - воздух. Сложности в электронном устройстве не вижу, как простейшее можно использовать управляемый одновибратор.[/quote]
Полурабочую лямбду можно попробовать отмочить в ортофосфорной кислоте, если использовать коррекцию - то всеравно нужен осциллограф для контроля работы. При ценах на лямбды возможно это и выход.

Давайте для начала определимся, что нам надо?

Если мы хотим просто не допустить засвечивания индикатора "чек", то это одно дело. В этом случае, может помочь платка типа на микросхемке 555 или ещё чего нить наподобия. Да и то шанс 50/50 и зависит от степени "умности" ЭБУ. В любом случае, как с такой платкой будет работать двигатель - вопрос глубоко второстепенный.

И совсем иное дело, если мы хотим откорректировать лямбда регулирование так, чтоб не просто индикатор не беспокоил, но чтоб и двигатель отлично работал на всех режимах, только с другим потенциалом лошадиных сил (больше или меньше), и соответственно с другим расходом бензина, то это фактически не возможно.

Вернее.... [b]может быть[/b] и возможно, но это будет очень сложно. Пока таких схем я не встречал. Но предположить, пытался. Теоретически. Какой может быть приблизительная схема, могущая качественно сместить коэффициент лямбда коррекции во всем диапазоне нагрузок на двигатель? В ответе на этот вопрос однозначно и неоспоримо можно утвердить, что такая схема если и возможна, то она не может быть заместителем сигнала лямбды. Максимум, она может быть только очень осторожным корректором правильного от лямбды сигнала. То есть, все же без лямбды не обойтись. А все потому, что без лямбды, мы не будем знать когда наступает ответная реакция в трубе на действия ЭБУ! [b]А это решающая информация которая определяет всё![/b] И если этой тонкости, до сих пор, ещё кто то не понял, да ещё после того как выше все показано буквально на пальцах...

Так что же это может быть за устройство, если предположить? Как вариант, например, создать цифровую линию задержки, задержка которой равна одному периоду колебания в лямбда контуре. На первом периоде записывается в память пришедший с лямбды импульс. Далее измеряется его длина по высокому уровню, и над результатом измерения производится математическая, операция которую задаем мы. А это либо прибавка, либо уменьшение его длины на определенный заданный нами [b]процент![/b] И после получения результата, уже откорректированный импульс, во втором периоде колебания, в такт с приходом второго импульса, выдается на ЭБУ, освобождая память корректора для нового пришедшего сейчас импульса. То есть, каждый импульс лямбды, запаздывает на период одного колебания, для того чтоб между колебаниями пройти математическую обработку, и только после неё поступить на ЭБУ.

Если бы такое устройство при испытаниях показало работу, его преимущества были бы следующи:

1. Такое устройство будет корректором, а не заместителем подменителем сигнала лямбды.

2. Соответственно частота импульсов исходящих из такого корректора, всегда будет равна реальной частоте колебаний лямбда регулирования. Потому что корректор будет элементом контура, а не снова таки глухонемым генератором живущим на своей волне, далекой от реальных событий в трубе. Это одно из важнейших условий успешной коррекции, невыполнение которого очень вероятно приведёт к зажиганию "чек" индикатора. Особенно на машинах более свежих годов, где ЭБУ прошиты гораздо более сложными алгоритмами, и по несовпадению синхронизации мгновенно определяют что импульсы не корректны. Ведь ЭБУ изменило смесь, а реакция от лямбды поступает совсем не в тот момент, когда должна поступить. Там 100% не сработает ни одна "платка".

3. Коэффициент настоящего уровня СО, выдаваемый таким корректором, разумеется будет смещен. И степень этого смещения будем задавать мы, имитируя или супер качественный, или супер хреновый бензин. НО !!!, он (коэффициент) все же останется привязанным к действиям ЭБУ, а потому все так же будет жестко зависеть от длительности впрыска. А это второй, не менее важный фактор, которого категорически нельзя игнорировать, если мы хотим создать адекватный корректор, с которым двигатель будет работать ровно на всех режимах, без провалов, чиханий, без склонности к обгоранию клапанов, прокладок ГБЦ, и детонационным ударам. Которых мы можем и не замечать.

Частота колебаний и лямбда - коэффициент, обязательно должны быть жестко привязаны к действиям ЭБУ.

Вопрос стоит намного проще. При подключении ННО в выхлопе очень много избыточного кислорода, соответственно мозги начинают лить лишний бензин. Это и нужно корректировать, больше ничего и не надо. Всего лишь сместить показания лямбды на прежний уровень - как было без ННО.

[quote:1600="trezub"]Скажите [b]Peter[/b], будьте добры, а какой параметр регулируется в вашей схемке подстроечником?
На фотографиях именно ваш экземпляр, или эти фотки вы где то в сети скопировали?[/quote]

Это чрезвычайное решение, когда неисправный лямбда зонд. Это дает сигнал к ЭБУ двигателя а лампочка "чек енгин" не горит.
[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/405/lambda1.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/192/lambda2.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/27/lambda3.jpg/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/546/oscilogramlambda.png/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]


[URL=https://redcdn.net/ihimg/photo/my-images/267/xantia18.png/][img][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

У меня вопрос: как работает сама лямбда? Она как элемент питания при нагреве, выходя на заданный режим, выдает напряжение от 0,1 до 0,9 В в зависимости от состава сгоревшей смеси ? Как объяснить тогда пульсирующее напряжение? Это уже никак не работа зонда.
Вероятнее всего лямбда зонд стоит в одном из плеч измерительного моста компьютера, на мост подается импульсное напряжение с амплитудой, допустим 2 вольта, а зонд, меняя сопротивление (в зависимости от сгоревшей смеси), выдает сигнал, который может меняться от 0,1 до 0,9 В. Вот этот то сигнал и управляет компом. Это только предположение.
Если кто знает больше, поправьте пожалуйста. Иначе не зная алгоритма работы не стоит затевать корректор.

[quote:9cd2="Паша"]У меня вопрос: как работает сама лямбда? Она как элемент питания при нагреве, выходя на заданный режим, выдает напряжение от 0,1 до 0,9 В в зависимости от состава сгоревшей смеси ? Как объяснить тогда пульсирующее напряжение? Это уже никак не работа зонда.
Вероятнее всего лямбда зонд стоит в одном из плеч измерительного моста компьютера, на мост подается импульсное напряжение с амплитудой, допустим 2 вольта, а зонд, меняя сопротивление (в зависимости от сгоревшей смеси), выдает сигнал, который может меняться от 0,1 до 0,9 В. Вот этот то сигнал и управляет компом.
Если кто знает больше, поправьте пожалуйста. Иначе не зная алгоритма работы не стоит затевать корректор.[/quote]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

В принципе я оказался прав. Второе мое предположение относится к старым разработкам. Меня в моей ситуации это не интересует. Значит лямбда сам генератор напряжения, сравнивая кол-во кислорода внутри и снаружи. Только как быть с описанием того, что напряжение имеет ступенчатое значение?
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
По идее напряжение должно быть постоянным в пределах 0,45 В, так, как происходит постоянная коррекция смеси. Откуда тогда импульсы? Возможно, смесь не может постоянно быть стабильна в отношениях 14,7/1. И если она выходит за пределы данного соотношения, то и с зонда выходит соответственно напряжение корректировки. Напряжение выше 0,45 В - смесь обогащенная, напряжение ниже 0,45 В - смесь бедная. Раз есть инерционность всей системы, то и имеет место присутствия импульсов от 0,1 до 0,9 В.
В принципе достаточно добавить с пол вольта к этому напряжению или увеличить длительность импульса (среднее значение напряжения будет выше 0,45 В) и результат на лицо. Что то не так, сложнее?

А так схемы и работают коррекции, изменением напряжения или длительностью импульса. Тут разницы нет, и так и так должно работать. Главное корректировать уже имеющийся импульс, а не делать свой, так как он будет постоянный по времени.

Импульсы связаны с выхлопом рабочего двигателя, есть выхлоп отработанных газов - напряжение на лямбде изменилось - мозги считали, если надо подкорректировали. Корректировка идет все время, на оборотах выше 2000 показания лямбды уже не учитываются, так что все это важно только для малых оборотов и холостого хода. Возможно на новых авто, отработка идет все время, хотя врядли - очень большие обороты, а лямбда имеет большую задержку сигнала.

Только на пятой передаче больше двух тысяч оборотов по городу стараюсь не поднимать. А четвертую, тем более третью передачу частенько приходится раскручивать до четырех - пяти тысяч за светофором. Ну и где взять экономию за счет лямбды, если до двух тысяч только работает?
В принципе не так уж сложно привязаться к оборотам двигателя и после двух тысяч оборотов подавать принудительно интересующее нас напряжение с корректора зонда на вход компьютера для обеспечения нужного нам отношения бензин/воздух. К примеру два варианта, переключающиеся тумблером: спортивный (не меняющийся стандартный режим или даже слегка обогащенный) или экономный (тут уже с корректировкой сигнала).
Есть предложение выкладывать сюда не сложные схемы корректоров с описанием или без для обсуждения их работы.

2000 это указано примерно, все зависит от конкретной машины. Лямбда в общем и предназначена для стабильной работы двигателя на холостых и малых оборотах.
Но как я уже писал - все зависит от машины, сейчас ставят и по 4 лямбды. Вот там уже точно проблемы))
Жаль похолодало - я бы полазил с осциллографом возле своей машины, придется оставить это дело до весны.